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Caso esses números se confirmassem, o Democrata superaria por boa margem o mais veloz carro brasileiro de então, o FNM 2000 JK, que com 95 cv (líquidos) chegava a 155 km/h. Se chegasse ao mercado, seria uma grande "disputa de presidentes" (JK era homenagem a Juscelino Kubitschek) pela liderança de desempenho entre os nacionais. Ainda segundo a IBAP, o consumo médio ficava em 7,5 km/l. O sistema elétrico já era de 12 volts, com alternador.

A suspensão independente nas quatro rodas usava molas helicoidais, a dianteira com braços triangulares sobrepostos e a traseira com os ameaçadores semi-eixos oscilantes, a exemplo do Fusca e... do Corvair (em 1965, porém, este passou a braços semi-arrastados, melhorando em muito a estabilidade). Esta vinha montada em um subchassi, fixado à carroceria por quatro parafusos, para que o conjunto mecânico (motor, transmissão e suspensão) pudesse ser removido facilmente.

Não há registros confiáveis sobre a estabilidade do Democrata, mas o único ponto favorável era a leveza inerente a amplo uso de alumínio no conjunto motopropulsor, a exemplo do que sempre fez a Porsche, por exemplo. A suspensão traseira certamente não resistiria muito tempo sem passar por uma reformulação.

Os freios consistiam de grandes tambores (os freios a disco ainda estavam por se popularizar, tendo surgido no Brasil em 1966 no DKW Fissore) e a caixa de direção ficava atrás do eixo dianteiro, uma precaução quanto à segurança devido à menor possibilidade de invasão do habitáculo pelo volante em caso de colisão frontal.

Turbulência à vista Ao construir cinco unidades do Democrata e lançar uma campanha promocional que as levava a diversos pontos do país, a fim de conquistar acionistas para a empresa, Fernandes iniciou também um processo que levaria ao fim seu projeto. A proposta de um carro desenhado e construído por brasileiros, ainda mais com moderna tecnologia, pode ter desencadeado reações contrárias motivadas por interesses dos fabricantes estabelecidos (leia quadro abaixo). Continua

Pressão

Contrariar interesses de grandes grupos costuma resultar em pressão para que determinado empreendimento não tenha êxito. Para esse tipo de ação não existem provas, mas certos fatos são conclusivos.

Quando Preston Tucker tentava decolar sua fábrica de automóveis nos Estados Unidos, no final da década de 40, diz a história que fornecedores de componentes e materiais recusaram-se a realizar negócios com a empresa. Um desses, conta-se, fornecia argila (clay) para modelagem a toda a indústria -- mas não à Tucker.

A argila é fundamental no processo de construção de protótipos até hoje, pois constituirá a primeira imagem tridimensional do novo modelo. As fábricas mais poderosas contam com centros de realidade virtual, em que os projetos são vistos em terceira dimensão com o auxílio óculos especiais polarizados a partir de uma projeção em tela. Mas ainda não substituem com perfeição um modelo em escala 1:1, feito em argila, quando se trata de estudá-lo com olhos atentos.

Curiosamente, quando a Gurgel tentava no final de 1988 desenvolver a BR-Van, uma minivan de cinco lugares derivada do BR-800, a empresa de Rio Claro, SP não conseguia encontrar argila no mercado. Pressão da indústria automobilística estabelecida ou receio do fornecedor de entregar e não receber?

Nunca ninguém saberá.