Além de rápida, a CB 400 oferecia conforto: um banco largo, suspensões macias, partida elétrica (mantendo o pedal de partida, para eventual necessidade), afogador junto ao painel (em vez de próximo ao carburador, como era a regra), baixo nível de ruídos e vibrações. Não havia nada parecido para as viagens ou mesmo um uso urbano tranqüilo, em que o torque elevado dispensava reduções freqüentes entre as seis marchas.

Apesar do preço elevado, a "cebezona" foi bem recebida. Em outubro de 1981 surgia a opção da CB 400 II, com ligeiros retoques de acabamento, um guidão mais alto e confortável e freio dianteiro a disco duplo, permanecendo o traseiro a tambor. A pintura em dourado conferia-lhe um ar sofisticado. Na linha 1983 as rodas Comstar davam lugar às de seis raios duplos, feitas totalmente em alumínio, e o pára-lama dianteiro vinha na cor da moto.

Maior cilindrada   Embora a CB 400 permanecesse líder inconteste em potência e cilindrada no mercado nacional -- à parte a enorme Amazonas, com motor 1.600 Volkswagen, que nunca teve grande produção --, o aumento de desempenho era uma das novidades da Honda em agosto de 1983. O motor de 395 cm3 passava a 447 cm3 (mediante maior diâmetro dos cilindros), denominando-a CB 450 -- não CB III, como o projeto era conhecido dentro da marca.

A potência subia pouco -- 3 cv, para 43,3 cv --, mas o torque passava de 3,2 para 4,3 m.kgf e era atingido em regime mais baixo, 6.500 rpm (antes 8.000 rpm). Para marcar a novidade, a moto era reestilizada e ganhava duas opções de acabamento, Custom e Esporte. Mantendo o tanque e as laterais de mesmo desenho, trazia farol, painel e lanterna traseira de formato retangular, pára-lama, banco e rabeta bem mais modernos, obtendo um resultado bastante bom.

A versão Custom priorizava o conforto, com um guidão ainda mais alto -- em excesso, para muitos --, logotipos em dourado e cromados em profusão, bem ao gosto americano. A bela rabeta tinha a lanterna e a alça de apoio do passageiro bem integradas. Já a Esporte ganhava estilo mais dinâmico e de padrão europeu: pequena carenagem de farol, guidão em duas partes (e ajustável em até 10% para a frente e para trás), motor pintado de preto-fosco e grafismo mais alegre. Visualmente era quase igual à grande CB 1100F, de 115 cv, da Honda japonesa.

Ambas traziam novos itens de segurança, pisca-alerta e duas lâmpadas na lanterna traseira. Havia marcador de combustível (que não era dos mais precisos) no novo painel, radiador de óleo, para melhor controle da temperatura do lubrificante, e uma barra estabilizadora ligando os dois lados do garfo, que visava a melhor estabilidade da suspensão dianteira. Exclusivo da Esporte era o freio traseiro a disco, de grande diâmetro, que seria sempre um fator de risco para os "cebezeiros" por sua atuação excessiva. Continua

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