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Busca pela verdade A marca chegou a abrir uma concessionária na capital, logo descredenciada. A Megastar contatou então lojas no País para representá-la, mas não teve sucesso. No final de 1999 o "Lotus brasileiro" tinha a comercialização suspensa e, um ano depois, a falência da empresa era decretada. O mistério continuou: como poderia uma empresa, supostamente ligada à marca fundada por Colin Chapman, fazer um investimento divulgado de US$ 200 milhões, produzir 12 ou 15 carros e fechar as portas?

Um de seus compradores, o engenheiro Ronaldo Franchini, de Belo Horizonte, MG, decidiu apurar o que acontecia com a empresa. "Fui pessoalmente falar com o Secretário Municipal de Planejamento, pois a prefeitura da cidade cedeu o terreno para a construção da fábrica. Por suas informações, a prefeitura está entrando na Justiça para recuperar o terreno e benfeitorias, incluindo o galpão", afirma Franchini.

"O que mais me espantou nisso tudo é que ninguém sabe quem são os verdadeiros responsáveis pela fábrica". A Emme informava que o carro era fruto de um projeto iniciado há dez anos na Suíça, em total sigilo (saiba mais). A intenção era fazer um sedã esportivo dentro da filosofia da Lotus, de baixo peso aliado a um potente motor. Mas sabe-se que a empresa, do grupo New Concept, não tinha nenhum vínculo com a marca britânica: esta apenas forneceu alguns poucos motores.

"Esses motores, para ela, eram praticamente sucata, pois não eram mais utilizados no Esprit após o desenvolvimento do V8 biturbo de 3,5 litros e 350 cv. De cada 10 motores importados pela Megastar, aproveitavam-se somente dois; os demais tinham problemas variados e alguns estavam até com os parafusos emperrados", conta Franchini, que obteve muitas das informações com um ex-técnico da empresa. "Alguns carros foram montados com motores problemáticos", completa.

O engenheiro apurou que as máquinas de moldagem e injeção de plástico ficavam mesmo em Pindamonhangaba e que estes serviços foram feitos na fábrica, assim como a pintura. Os poucos carros produzidos, porém, portavam defeitos dos mais diversos. Cada um tem características e peças próprias, e por isso problemas crônicos diferentes -- em todos, porém, o acabamento é mal feito, sendo comuns as rebarbas e junções desiguais.

O interior do Emme pecava pelo excesso: comandos e instrumentos em
profusão e mal organizados geravam mais confusão do que funcionalidade

"O problema maior", conta Franchini, "é que as peças plásticas não tinham tolerância dimensional. Cada peça moldada era diferente de outra do mesmo tipo. Não adiantaria, por exemplo, comprar um conjunto de lanternas traseiras para manter em estoque porque, para montar uma no lugar da outra em caso de acidente, seria necessária uma lanternagem de ajuste, com tentativas e desbastamentos antes da pintura. O mesmo acontecia com o capô, tampa do porta-malas e portas."

Dos proprietários de que tivemos notícia, Franchini teve sobretudo problemas elétricos e eletrônicos com o carro. Mas ele conta que a suspensão dianteira do carro de uma usuária paulistana quebrou em uma avenida, sem maiores conseqüências. Meses mais tarde, um acidente pôs fim a sua experiência com o Emme, dado como perda total pela seguradora. Antes do estrago da suspensão, porém, ela só tinha a reclamar da baixa altura em relação ao solo e do desgaste prematuro da embreagem. E desconhecia a situação da fábrica.

Franchini ainda tenta reunir proprietários para tentar providências em comum (saiba mais). Outro Emme ficou por meses à venda em uma revendedora paulista e algumas unidades foram leiloadas e compradas por empresas. Os scooters foram aprovados em testes de revistas e venderam bem de início, mas ficaram inviáveis com a alta do dólar em 1999, já que o índice de nacionalização era muito baixo. Continua

Atitude suspeita

por Luís Alberto Pandini

Em 1997, eu havia acabado de abrir minha assessoria de imprensa e estava prospectando clientes. No Salão do Automóvel fiz contato com um funcionário da Emme e marcamos uma conversa. Preparei um detalhado plano de assessoria e de divulgação e fui conversar com ele.

O escritório, um conjunto num prédio do Itaim, em São Paulo, SP não tinha qualquer identificação -- nem de que pertencia a uma fábrica de

automóveis, nem de nada. Não havia uma placa ou quadro para sequer dar uma pista do que funcionava ali.

Conversamos sobre o trabalho de assessoria e, quando falei de levar os jornalistas para conhecer a fábrica na época de lançamento do carro, o funcionário arregalou os olhos, em um claro sinal de desespero, e quase deu um pulo da cadeira. Cinco minutos depois, encerrou a reunião -- e assunto encerrado...