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Desde que foi apresentado, em abril de 2010, o picape Amarok da
Volkswagen recebeu uma crítica unânime: faltava o câmbio automático. Em um
veículo acima de R$ 100 mil, é quase inaceitável para o mercado a imposição de
usar a alavanca de câmbio e o pedal de embreagem. Dois anos depois, enfim, acaba
essa carência: chega a versão Highline com caixa automática de oito marchas,
junto de um motor mais potente, com 180 cv, que substitui o de 163 cv (a versão
de 122 cv permanece).
Usar oito marchas — no mínimo duas a mais que em qualquer concorrente do mercado
e nada menos que quatro além das oferecidas pelo Toyota Hilux — pode parecer
exagero, mas tem suas vantagens. O fabricante pode reduzir o intervalo entre as
relações de marcha, para menor variação de rotação a cada mudança, o que
beneficia tanto o desempenho (o motor é mantido mais tempo na faixa de maior
potência) quanto o conforto (não ocorre aumento brusco de giros ao reduzir
marchas).
Ao mesmo tempo, o câmbio pode ter a primeira marcha bem curta, para situações
severas de uso — tráfego fora de estrada, saída com carga em subidas íngremes,
tração de reboque —, e a oitava bastante longa, para menor rotação em viagem, o
que se traduz em baixo ruído e maior economia de combustível.
No Amarok, além das posições habituais P (estacionamento), R (ré), N
(ponto-morto) e D (direção normal), a alavanca de câmbio no console traz a
posição S para o modo de uso esportivo, em que as trocas automáticas são feitas
em rotações mais altas, tanto para melhorar o desempenho quanto para produzir
mais freio-motor em declives, importante em um veículo destinado ao transporte
de carga. Há ainda um canal à direita para mudanças manuais, subindo para frente
e reduzindo para trás, dentro do padrão comum a toda a linha VW. Não foram
previstos comandos no volante.
Seja com o novo câmbio ou com o manual de seis marchas que vem de série, o
Amarok passa a contar com mais potência no motor a diesel de 2,0 litros dotado
de dois turbocompressores: passou de 163 para
180 cv, por meio de alteração nos turbos e na central eletrônica de
gerenciamento. O torque aumentou de 40,8 para 42,8 m.kgf, mas apenas na versão
automática. Com isso, mesmo com a perda de eficiência inerente a essa caixa, a
aceleração de 0 a 100 km/h ficou ainda mais rápida (em 10,9 segundos) que na
antiga versão manual (11,1 s). A velocidade máxima caiu pouco, de 181 para 179
km/h, atingida em sétima marcha.
São dados que revelam um dinamismo inesperado para um veículo de mais de duas
toneladas, capaz de carregar mais uma e de rebocar até 2.860 kg. O picape agora
conta, em qualquer das versões, com um filtro de partículas que reduz o nível de
emissões de material particulado, conforme requer a fase L6 do Proconve
(Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores). Por conta
disso é necessário usar óleo diesel do tipo S-50, que tem 90% menos enxofre e
número de cetano superior ao convencional.
Ao volante
Rodamos mais de 150 quilômetros com o Amarok por diferentes tipos de
estradas, incluindo uma íngreme subida de terra, sob forte e inesperada chuva.
Ou seja, condições mais do que ideais para avaliar as principais mudanças e o
comportamento no fora-de-estrada pesado. E pudemos atestar que a versão Highline
(topo de linha) enfrenta qualquer terreno e será difícil ficar parado nos
obstáculos.
A primeira boa impressão é pelo ótimo trabalho de isolamento acústico e absorção
de vibrações. Ao rodar com o picape tem-se a nítida sensação de estar a bordo de
um veículo a gasolina, com um nível de ruído incomum em motores a diesel. O
contato com a versão S de cabine simples, porém, revelou ruído do motor bem mais
alto pelo menor cuidado com tal isolamento. A segunda surpresa veio com a
posição de dirigir, confortável e aliada ao volante de pequeno diâmetro, que
acentua o ar de carro de passeio. Os cacoetes normais em picapes, como a
traseira saltitante, praticamente não são notados.
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