

Há espaço traseiro adequado, mas
o encosto é um tanto vertical; junto ao câmbio de seis marchas, os
comandos de tração, reduzida e ESP



No asfalto,
comportamento de automóvel, ótimo desempenho com um motor de
apenas 2,0 litros e a segurança do controle de estabilidade |
Fácil demais
Elaborado ao máximo, o picape VW tem refinamentos que chegam a ser
humilhantes para quem se propõe a ser piloto. O exemplo maior é ligar a
tração 4x4 e a reduzida no pé de um morro artificial na pista de
fora-de-estrada, montada pela empresa perto de San Carlos de Bariloche,
na Argentina, onde ocorreu o lançamento para a imprensa. Gabriela, a
bela instrutora alemã que nos introduziu aos mistérios da eletrônica
embarcada do Amarok, manda soltar a embreagem e deixar o veículo ir
sozinho, sem pisar em nada. Até aí tudo bem, porque a injeção eletrônica
cuida de não deixar o motor morrer. E o picape sobe o morrinho sem
vacilar, sozinho, como um robô obediente.
Para-se vendo o céu azul e mais nada. Ao soltar a embreagem o motor não
apaga, porque os freios ficam aplicados por três segundos ou até que o
acelerador seja acionado, acabando com aquelas morridas vergonhosas em
ladeiras. Nada de novo aqui — o Studebaker de 1951 já tinha isso, só que
um sistema hidráulico simples. O impressionante é quando a instrutora
manda não pisar em nada e deixar as duas toneladas descerem sem
interferência de freios de pé. E ele segura tudo sozinho, sem erros. Os
homenzinhos verdes da eletrônica trabalham duro... O capítulo dos freios
é extenso, pois eles trazem assistência de emergência, que aplica força
quando a frenagem é pânica; dividem o esforço entre os eixos conforme o
peso; há ainda o controle de estabilidade
(ESP) opcional, com modos normal e fora-de-estrada, para corrigir os
excessos do motorista.
Também inédito na classe é o recurso do ESP que equilibra um reboque de até 2.800 kg. Um sensor de velocidade angular detecta se o
reboque começar a serpentear, quando transmite seus impulsos ao picape
num padrão típico, com amplitude de cerca de 1 hertz.
O ESP então monitora os impulsos por cerca de dois
segundos. Caso eles excedam um limite crítico predefinido, o sistema
atua cortando a aceleração e iniciando uma frenagem. As forças
transversais transmitidas ao veículo são compensadas pela central de
comando, que envia alternadamente impulsos de frenagem de intensidade
diferente às rodas dianteiras. Segundo a VW, com esse dispositivo
evitam-se entre 75 a 80% dos acidentes provocados por oscilação do
reboque.
Na pista de fora-de-estrada também se pôde sentir a atuação dos
bloqueios de diferencial — no plural porque há um eletrônico, que
corrige o deslizamento por meio dos freios, e outro mecânico, que trava
o diferencial traseiro sob o comando de um botão no painel. Outro botão
controla a ligação da tração nas quatro rodas, que não tem diferencial
central, ou seja, não pode ser usada em asfalto seco, ao contrário do
sistema mais elaborado previsto para o mercado europeu. É uma pena, pois
um veículo dessas dimensões e peso muito se beneficiaria de uma tração
permanente, sobretudo em subidas de serra, e o sistema poderia ser mais
bem usado, além de colocar uma vantagem sobre toda a concorrência. De
qualquer maneira, o modo 4x4 pode ser muito útil embaixo de chuva.
As salvaguardas eletrônicas continuam com dois modos de sistema
antitravamento de freios (ABS), um para asfalto e outro para terra.
Sabe-se que um ABS comum pode ser contraproducente em situações de piso
de terra, areia ou neve, onde as rodas travam com facilidade e o
veículo, com os freios aliviados para contornar o travamento, pode
deslizar muito sem parar. É aí que a eletrônica entra e permite ligeiro
travamento, o que cria certo acúmulo de material em frente às rodas,
fazendo como que uma cunha, e ajuda realmente a parar, com foi
claramente demonstrado. O controle de estabilidade trabalha sutilmente,
deixando certa exuberância da parte do piloto antes de intervir, e a
suspensão mostra boa capacidade de articulação no fora-de-estrada, o que
favorece seu uso em condições adversas. Há também bons ângulos de
entrada e saída, bem como altura adequada no meio do Amarok.
Pequeno grande TDI
O motor segue a atual tendência de downsizing, ou redução de tamanho —
no caso, cilindrada —, em vigor sobretudo na Europa em busca de menores
consumo e emissão de gás carbônico. Seus 2,0 litros, superalimentados
por dois turbos, resultam na mesma potência dos motores de Hilux e
Ranger com 3,0 litros e um só turbo, ou seja, sua
potência específica de 81,5 cv/litro é
50% mais alta — e o torque é ainda maior que nesses concorrentes.
Continua |