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Há espaço traseiro adequado, mas o encosto é um tanto vertical; junto ao câmbio de seis marchas, os comandos de tração, reduzida e ESP

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No asfalto, comportamento de automóvel, ótimo desempenho com um motor de apenas 2,0 litros e a segurança do controle de estabilidade

Fácil demais   Elaborado ao máximo, o picape VW tem refinamentos que chegam a ser humilhantes para quem se propõe a ser piloto. O exemplo maior é ligar a tração 4x4 e a reduzida no pé de um morro artificial na pista de fora-de-estrada, montada pela empresa perto de San Carlos de Bariloche, na Argentina, onde ocorreu o lançamento para a imprensa. Gabriela, a bela instrutora alemã que nos introduziu aos mistérios da eletrônica embarcada do Amarok, manda soltar a embreagem e deixar o veículo ir sozinho, sem pisar em nada. Até aí tudo bem, porque a injeção eletrônica cuida de não deixar o motor morrer. E o picape sobe o morrinho sem vacilar, sozinho, como um robô obediente.

Para-se vendo o céu azul e mais nada. Ao soltar a embreagem o motor não apaga, porque os freios ficam aplicados por três segundos ou até que o acelerador seja acionado, acabando com aquelas morridas vergonhosas em ladeiras. Nada de novo aqui — o Studebaker de 1951 já tinha isso, só que um sistema hidráulico simples. O impressionante é quando a instrutora manda não pisar em nada e deixar as duas toneladas descerem sem interferência de freios de pé. E ele segura tudo sozinho, sem erros. Os homenzinhos verdes da eletrônica trabalham duro... O capítulo dos freios é extenso, pois eles trazem assistência de emergência, que aplica força quando a frenagem é pânica; dividem o esforço entre os eixos conforme o peso; há ainda o controle de estabilidade (ESP) opcional, com modos normal e fora-de-estrada, para corrigir os excessos do motorista. Também inédito na classe é o recurso do ESP que equilibra um reboque de até 2.800 kg. Um sensor de velocidade angular detecta se o reboque começar a serpentear, quando transmite seus impulsos ao picape num padrão típico, com amplitude de cerca de 1 hertz.

O ESP então monitora os impulsos por cerca de dois segundos. Caso eles excedam um limite crítico predefinido, o sistema atua cortando a aceleração e iniciando uma frenagem. As forças transversais transmitidas ao veículo são compensadas pela central de comando, que envia alternadamente impulsos de frenagem de intensidade diferente às rodas dianteiras. Segundo a VW, com esse dispositivo evitam-se entre 75 a 80% dos acidentes provocados por oscilação do reboque. Na pista de fora-de-estrada também se pôde sentir a atuação dos bloqueios de diferencial — no plural porque há um eletrônico, que corrige o deslizamento por meio dos freios, e outro mecânico, que trava o diferencial traseiro sob o comando de um botão no painel. Outro botão controla a ligação da tração nas quatro rodas, que não tem diferencial central, ou seja, não pode ser usada em asfalto seco, ao contrário do sistema mais elaborado previsto para o mercado europeu. É uma pena, pois um veículo dessas dimensões e peso muito se beneficiaria de uma tração permanente, sobretudo em subidas de serra, e o sistema poderia ser mais bem usado, além de colocar uma vantagem sobre toda a concorrência. De qualquer maneira, o modo 4x4 pode ser muito útil embaixo de chuva.

As salvaguardas eletrônicas continuam com dois modos de sistema antitravamento de freios (ABS), um para asfalto e outro para terra. Sabe-se que um ABS comum pode ser contraproducente em situações de piso de terra, areia ou neve, onde as rodas travam com facilidade e o veículo, com os freios aliviados para contornar o travamento, pode deslizar muito sem parar. É aí que a eletrônica entra e permite ligeiro travamento, o que cria certo acúmulo de material em frente às rodas, fazendo como que uma cunha, e ajuda realmente a parar, com foi claramente demonstrado. O controle de estabilidade trabalha sutilmente, deixando certa exuberância da parte do piloto antes de intervir, e a suspensão mostra boa capacidade de articulação no fora-de-estrada, o que favorece seu uso em condições adversas. Há também bons ângulos de entrada e saída, bem como altura adequada no meio do Amarok.

Pequeno grande TDI   O motor segue a atual tendência de downsizing, ou redução de tamanho — no caso, cilindrada —, em vigor sobretudo na Europa em busca de menores consumo e emissão de gás carbônico. Seus 2,0 litros, superalimentados por dois turbos, resultam na mesma potência dos motores de Hilux e Ranger com 3,0 litros e um só turbo, ou seja, sua potência específica de 81,5 cv/litro é 50% mais alta — e o torque é ainda maior que nesses concorrentes. Continua

Lacuna a preencher
O lançamento do Amarok preenche uma duradoura lacuna na linha Volkswagen, aqui e no exterior. Talvez pela pequena aceitação de picapes na maior parte da Europa, o fabricante nunca havia desenvolvido um na categoria média. Sua única presença na classe foi com o Taro (acima), uma versão do Toyota Hilux feita em parceria com os japoneses e vendida entre 1989 e 1997. Havia opções de cabines simples e estendida, tração traseira e nas quatro rodas e quatro motores: de 1,8, 2,2 e 2,4 litros a gasolina e de 2,4 a diesel, o mais potente deles com 110 cv. Parte das versões era feita no Japão e parte em Hanover, Alemanha. A intenção de voltar ao segmento com um projeto próprio transpareceu com o conceito AAC (Conceito de Atividades Avançadas em inglês), acima, do Salão de Detroit de 2000. Era um picape de linhas modernas, cabine estendida e quatro portas, em que as traseiras se abriam para trás, sem coluna central. Um vigoroso motor V10 turbodiesel de 313 cv e 76,5 m.kgf, tração integral permanente e suspensão independente nas quatro rodas combinavam com o interior sofisticado. Embora o projeto não tenha chegado às ruas, suas linhas atraentes serviram de inspiração para o utilitário esporte Touareg, lançado dois anos mais tarde.

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