Cinco marchas, mais reduzida   O motor de 2,0 litros do Duster é uma opção não oferecida aos próprios romenos, que dispõem apenas das versões 1,6 e turbodiesel. Trata-se de uma inédita versão flexível em combustível da unidade antes usada pelo Mégane, de geração anterior à que equipa hoje o Fluence. Se não lhe faltam potência e torque para um desempenho que atende com folga sua proposta, o funcionamento algo áspero revela o projeto mais antigo e o nível de ruído é apenas razoável.

O câmbio manual de seis marchas — único oferecido com a tração integral — tem escalonamento peculiar, diferente da versão de tração dianteira. Para suprir de certa forma a ausência de uma caixa de redução, a Renault optou por usar relações bastante curtas, em que a primeira quase não precisa ser usada. No tráfego o carro "pede" a próxima marcha o tempo todo, até que o motorista se habitua a usar sempre uma acima do habitual: segunda para sair (exceto em subida), terceira ou quarta em saídas de lombadas, sexta em vias expressas. Os desavisados que arrancarem em primeira se sentirão num jipe, com a rotação crescendo rápido enquanto o carro mal se move.

Feitas todas as trocas pela alavanca precisa, mas algo pesada, chega-se a uma sexta que parece ser a quinta, pela rotação produzida. Detalhe positivo é que a marcha à ré tem sincronização, uma conveniência em manobras para estacionar, pois pode ser aplicada antes da parada do carro. Bloqueio interno permite o engate só em velocidade bem baixa; mesmo assim há um anel-trava, necessário por sua posição ser a mesma da primeira.

A tração tem três modos de uso, selecionados por um comando giratório no console. Em 2WD, apenas as rodas dianteiras são acionadas para poupar combustível; em Auto, o sistema monitora a aderência de cada eixo e envia torque também às traseiras caso detecte perda de tração nas dianteiras; e Lock bloqueia a repartição de torque em 50% por eixo, devendo ser usado apenas em pisos de baixa aderência (seu uso em asfalto seco produz arrasto de pneus em curvas e pode danificar a tração). A mudança entre os modos pode ser feita em movimento; o modo Lock desativa-se ao atingir 80 km/h.

O Duster 4WD é diferente dos outros também na suspensão, que na traseira usa um moderno sistema independente multibraço. O resultado é tão bom que essa parte, cedida pela Nissan, se revela mais eficiente que a dianteira original da Dacia... Grandes impactos são absorvidos com melhor qualidade pela suspensão posterior, enquanto os pequenos se transmitem por ambos os eixos, de certo modo algo inerente aos pneus de uso misto adotados.

Mesmo que não se espere ótimo comportamento em curva de um utilitário desse tipo, o Duster poderia ser mais estável: falta controle à suspensão dianteira, que deixa a carroceria se inclinar muito, embora possa ser algo intencional para o motorista perceber que deve moderar na velocidade e no uso do volante. Em contrapartida, o carro parece muito robusto no uso fora-de-estrada leve, como estradas de terra com pedras e trechos de lama rasos, e os pneus mostram bom compromisso entre esse uso e a rodagem por asfalto. Vão livre do solo (21 cm) e ângulos de entrada (30°) e saída (35°) são adequados e, de resto, nada depõe contra a direção e os freios.

Oferecido a R$ 65,8 mil, o Duster 4WD vem de série com bolsas infláveis frontais, freios com sistema antitravamento (ABS), ar-condicionado, direção assistida hidráulica, alarme antifurto, faróis de neblina, encostos de cabeça para cinco ocupantes, rodas de alumínio, computador de bordo, volante e pomo de câmbio revestidos em couro e rádio/toca-CDs com MP3, conexões USB/Ipod/auxiliar, interface Bluetooth para telefone celular e comando satélite na coluna de direção. Com bancos de couro e pintura metálica, sai por R$ 68,5 mil.

É uma boa compra? Sim, mas com restrições. Se o objetivo é ter um utilitário esporte simples, aparentemente robusto e apto a ir um tanto mais longe que um automóvel quando o asfalto termina, trata-se de forte opção a considerar. Há poucas alternativas com tração integral na mesma faixa de preço, como o Mitsubishi Pajero TR4 GLS (R$ 69,6 mil) ou o próprio EcoSport (R$ 61,5 mil), ambos de projeto bastante antigo.

O novo Renault não atenderá bem, entretanto, quem aprecia o conforto de um bom carro médio e busca uma alternativa mais alta e/ou robusta. Interior, conforto e comportamento dinâmico não são os esperados de um automóvel de sua faixa de preço, já que se pagam R$ 4 mil a mais pelo sistema de tração (e a suspensão traseira independente) em relação em Duster de 2,0 litros e tração dianteira.

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