Acessórios à venda em concessionária são faróis de neblina, rede e isolamento de porta-malas, para-barros, soleiras de portas, tapetes de borracha com carpete, apoio de braço central, controle elétrico dos vidros traseiros, ponteira de escamento cromada, calhas de chuva, barras de teto, porta-bicicleta, seis modelos de sistema de áudio, toca-DVDs para encosto de cabeça e três modelos de navegador por GPS.

Ao olhar para o Duster, alguns elementos de estilo saltam à vista, como os para-lamas abaulados ao extremo, ligados aos estribos, e a combinação de vincos e formas na traseira que transmite robustez. Chama atenção ainda o uso das portas dianteiras do Sandero, até com seu característico vinco em curva, medida de economia inesperada em um carro com carroceria toda diferente. A nosso ver, o aspecto algo antiquado da frente — apesar da grade redesenhada para a versão Renault em relação à Dacia — é o ponto fraco em termos de estilo.

A ligação visual com o Sandero continua na parte interna, com muitos componentes em comum ou de aparência semelhante, sobretudo o painel e seus instrumentos. A Renault adotou porta-objetos na parte superior do conjunto, mas manteve alguns itens criticados no hatch, caso dos comandos de ventilação muito baixos. Em comparação ao Duster europeu, o nacional ganhou desenho mais elaborado nos mostradores e na parte central do painel, bancos redesenhados com laterais mais envolventes e novos revestimentos.

Comprimento, altura e distância entre eixos (2,67 metros, ainda mais longa que a do Logan, de 2,63 m) bem maiores que os do EcoSport deixam o Duster claramente mais espaçoso que o concorrente, com bancos largos e ampla acomodação para as pernas no banco traseiro. O acabamento é simples, com plásticos rígidos mais presentes do que deveriam em um carro de sua faixa de preço, mas a aparência está dentro do esperado.

Um efeito colateral dos para-lamas largos e dos estribos incorporados é que a soleira das portas ficou muito larga e destacada. Pode ter um efeito estético interessante, mas para passageiros e motoristas de 1,70 metro ou menos a perna tende a encostar na soleira ao entrar e sair; se o carro tiver rodado pela terra ou lama, certamente se vai sujar a roupa. Ainda sobre portas, seu ângulo de abertura é muito bom, mas elas não se fecham com facilidade.

Destaque é o compartimento de bagagem espaçoso, para 475 litros, mas o banco traseiro bipartido deveria estar na versão Expression. No 4WD, com o estepe sob o assoalho, o espaço cai para 400 litros. A posição abaixo da carroceria, usada nas demais versões, não poderia ser mantida por causa da transmissão. Sem o estepe preso à quinta porta como no EcoSport, o Duster pôde optar pela tampa com abertura convencional, para cima, tendência em utilitários — o Honda CR-V, por exemplo, adotou esse padrão na atual geração.

Para todos os gostos   O Duster conta com dois motores flexíveis em combustível de quatro válvulas por cilindro da própria Renault, sem recorrer à unidade de 2,0 litros de origem Nissan hoje empregada pelo Fluence. O de 1,6 litro, bem conhecido, recebeu nova programação de central eletrônica e sistema de partida a frio com quinto bico injetor, em vez de eletroválvula. As vantagens são maior controle do tempo e da quantidade de gasolina injetada no coletor de admissão, no momento da partida, e menor nível de ruído nessa condição. Potência (110 cv com gasolina e 115 com álcool) e torque (15,1 e 15,5 m.kgf, na ordem) são números já habituais.

Novidade mesmo é o motor de 2,0 litros, o do extinto Mégane, mas com diversas alterações — boa parte para aproveitar as características do álcool, pois nesse modelo só havia versão a gasolina. A Renault modificou central eletrônica, taxa de compressão (elevada de 9,8:1 para 11:1), partida a frio (também com quinto injetor), cabeçote, válvulas de admissão e escapamento, injetores de combustível, pistões, polias e tampa de distribuição. A potência chegou a 142 cv com álcool, mantendo-se em 138 cv com gasolina, mas o torque aumentou de 19,2 m.kgf (Mégane) para 19,7 m.kgf (gasolina) e 20,9 m.kgf (álcool).

O câmbio da versão de 1,6 litro é da mesma linha do usado no Sandero, mas com maior capacidade de torque. No Duster de 2,0 litros, a caixa manual tem todas as relações diferentes para o carro com tração dianteira e a versão 4WD: nessa última foi usado um escalonamento bem mais aberto, com primeira bastante curta, apropriada para condições severas como subidas íngremes e atoleiros. O câmbio automático, por sua vez, mantém o gerenciamento eletrônico adaptativo e a seleção manual de marchas, por toques para frente (subir) e para trás (reduzir).

Na versão 4WD a tração funciona como a de muitos utilitários esporte atuais, incluindo o EcoSport 4WD: apenas as rodas dianteiras recebem torque até que apresentem perda de aderência, o que aciona a tração traseira. No painel, um seletor traz as posições 2WD, Auto e Lock. Em 2WD apenas a tração dianteira atua; em Auto a distribuição do torque é automática entre os eixos dianteiro e traseiro, conforme a aderência do piso; e em Lock (bloqueio) tal divisão é fixada em 50% para cada eixo, sendo indicada para pisos de baixa aderência. A função Lock é desativada, de forma automática, a 80 km/h.

Para quem pretende ir ao fora-de-estrada, vale saber que o ângulo de entrada é de 30 graus, o de saída 35 graus, o vão livre mínimo do solo de 21 centímetros e a capacidade de transpor áreas alagadas chega a 40 cm.

A suspensão traseira também é diferente entre as versões. As de tração dianteira contam com o mais barato eixo de torção, tendo sido recalibrados molas e amortecedores para o Duster brasileiro. Na 4WD, que não poderia manter tal suspensão (eixo de torção não serve para tração), é usado um moderno sistema independente multibraço, o que deixa o Duster na ponta de lança entre os Renaults nacionais nesse quesito — e aqui, como em vários outros aspectos, há ampla semelhança com o EcoSport. A dianteira não muda, sendo o tradicional conceito McPherson em toda a linha, e nos freios a única diferença é haver ou não ABS. Continua

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