O grande cilindro de 25 m3 na
caçamba é a única diferença externa: nem mesmo um logotipo alusivo ao
kit GNV é aplicado ao Ranger
O botão no painel seleciona o
combustível, mas a partida é sempre feita com gasolina, havendo então
uma transição gradual para o gás se o usuário desejar |
Ao
apagar das luzes de 2006, a Ford apresenta uma opção inédita no mercado:
um picape médio com kit de gás natural veicular (GNV) homologado de
fábrica. O Ranger GNV, como a Ford o nomeou, estará disponível ao
consumidor de forma gradativa em três etapas. Em fevereiro começa a ser
vendido na Grande São Paulo, na cidade do Rio de Janeiro e em Salvador.
No segundo passo, em março, chega ao interior de São Paulo, ao Paraná e
ao Rio Grande do Sul, para finalmente, em setembro, estar disponível nas
demais regiões do País.
Esse planejamento de distribuição se fez necessário por vários motivos.
A Ford precisa treinar sua rede de concessionárias e a rede de
distribuidores da BRC/White Martins, fabricante do kit e parceira da
Ford nessa empreita. A parceria existe porque os kits não acompanham o
carro desde sua fabricação, na Argentina, sendo instalados após a
aquisição do veículo a gasolina. Diante desse quadro, a Ford priorizou
as regiões com maior quantidade de postos de abastecimento.
A instalação do kit no motor de quatro cilindros e 2,3 litros será feita
em oficina da BRC/White Martins. O kit, que segundo a Ford é de quinta
geração, compõe-se do cilindro de gás, válvula do cilindro, válvula de
abastecimento, eletroválvula, redutor de pressão, filtro de fase gasosa,
injetores, comutador e módulo de controle. Dois destaques são a injeção
multiponto seqüencial de gás e o módulo de controle gerencial do kit,
que trabalha em conjunto com o módulo original do Ranger.
Para estar apto a receber esse kit e não ter sua durabilidade
comprometida, a Ford realizou alterações no motor a gasolina, em
especial no cabeçote. As diferenças são a maior capacidade de admissão e
insertos das sedes de válvulas reforçados, de modo a garantir a
durabilidade desse componente. Ocorre que o gás, por ser um combustível
seco, deixa essa parte do cabeçote mais vulnerável por inexistir a
lubrificação natural do combustível líquido. As válvulas de admissão
bimetálicas foram melhoradas, com a aplicação de plasma de um pó à base
de cobalto, e a injeção eletrônica recebeu nova calibração.
Assim, todo Ranger a gasolina a partir de fevereiro terá essa versão do
motor Duratec 2,3, que como antes é dotado de duplo comando, 16
válvulas, bloco e cabeçote de alumínio. O motor desenvolve 133 cv a
5.250 rpm alimentado com GNV e 150 cv às mesmas rotações usando
gasolina. A queda com gás, portanto, é de 11%. O torque máximo cai de
22,2 m.kgf para 19,5 m.kgf às mesmas 3.750 rpm, redução de 12% — pouco
diante da média de 20% verificada nesse tipo de adaptação. A injeção
multiponto seqüencial traz uma vantagem adicional: a eliminação do risco
de back fire, em que um acúmulo de gás nos dutos de admissão
entra em combustão. Com os bicos injetores de gás esse risco fica
praticamente eliminado, pois a injeção do combustível se dá em um local
muito mais próximo da câmara de combustão do que nos motores não dotados
desse equipamento.
Como
anda
O funcionamento do Ranger com GNV é, de fato, muito bom. A partida do
motor é sempre realizada com gasolina. Depois de ligado, se o motorista
escolher rodar com o gás — o que já pode estar previamente selecionado
—, a transição do combustível liquido para o gasoso ocorre de forma
gradual e seqüencial (cilindro a cilindro), conforme a rotação do motor
e a temperatura de trabalho.
Continua |
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