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A combinação de aço e
alumínio na carroceria deixou o carro 45 kg mais leve; como antes, o
aerofólio traseiro sobe ao alcançar 120 km/h |
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Herdado da geração 997, o motor
boxer de 3,8 litros ganhou 15 cv e, associado a outras medidas, o carro
tem consumo e emissão menores
Também nas suspensões os
conceitos anteriores foram mantidos; no Carrera S é de série o controle
eletrônico da carga dos amortecedores |
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Mais rápido e eficiente
A série 991 preserva a essência do modelo, como o motor de seis
cilindros horizontais opostos
"pendurado" na traseira, caso único hoje em esportivos — todos os outros
usam a posição dianteira ou a central-traseira, com a unidade à frente
do eixo posterior. Mas é um projeto todo novo, o que incluiu o uso de
compósitos de aço e alumínio na carroceria para reduzir em 45 kg o peso
total do carro.
O motor de 3,8 litros, com bloco e cabeçotes de alumínio,
injeção direta de gasolina e quatro
válvulas por cilindro com variação do tempo
de abertura (tanto para admissão quanto para escapamento), é o mesmo
da versão anterior com aumentos de potência, de 385 para 400 cv a 7.400
rpm, e de torque máximo, de 42,8 para 44,9 m.kgf a 5.600 rpm. A caixa de
câmbio de dupla embreagem — Porsche Doppelkupplungsgetriebe em alemão,
ou PDK — continua com sete marchas e admite trocas manuais, seja pela
alavanca seletora (sobe para frente, reduz para trás) ou pelos comandos
do tipo borboleta atrás do volante (sobe com a direita, reduz com a
esquerda).
Em desempenho, o Carrera S está ainda melhor na nova geração: o
fabricante anuncia velocidade máxima de 302 km/h e aceleração de 0 a 100
km/h em 4,3 segundos, tempo que cai para 4,1 s com o pacote Sport Chrono.
De 0 a 200 km/h bastam 13,9 s na versão normal e 13,6 s com Sport Chrono.
Apesar dos ganhos, o carro teve o consumo e a emissão de gás carbônico
(CO2) reduzidos com medidas como assistência elétrica de direção, parada
automática do motor e regeneração de energia das frenagens.
Outra novidade com o mesmo fim é o sistema de cruzeiro, uma espécie de
roda-livre como existia no
DKW-Vemag nos anos 50 e 60. O dispositivo automático coloca o câmbio
em ponto-morto quando se deixa de acelerar em certas condições,
permanecendo o motor em marcha-lenta. Assim como a Audi com o
Q3, que tem dispositivo similar, a Porsche
percebeu que o consumo nulo de combustível dos motores a injeção, com
acelerador fechado e certa rotação, não significa a maior economia
possível, pois o freio-motor leva a uma redução de velocidade mais
intensa que a obtida em ponto-morto. O sistema se desativa quando se
volta a acelerar ou se freia.
Se as suspensões mantêm os conceitos conhecidos (McPherson à frente e
multibraço atrás), há novidades como a bitola dianteira mais larga. O
controle eletrônico de amortecimento com dois programas de uso é padrão
no Carrera S, assim como o Porsche Torque Vectoring (PTV). Esse
mecanismo de frenagem automática da roda traseira interna à curva, com
controle eletrônico, ajuda a manter o carro na trajetória correta e
torna menos provável a intervenção do controle de estabilidade.
Por último, o sistema Sound Symposer, também de série no Carrera S, que
funciona como um ajuste do nível de ruído do motor para a cabine. Um
canal acústico registra as vibrações que se produzem durante a admissão
de ar, entre a válvula reguladora e o filtro de ar, e traz uma membrana
que transmite as vibrações à área do porta-objetos traseiro. Uma válvula
em frente à membrana permite que o sistema seja ativado por um botão no
console, levando mais à cabine o som característico do motor, ou
desativado para quem preferir uma viagem mais silenciosa.
Sempre nas mãos
A importadora Stuttgart Sportcar escolheu um local apropriado para
apresentar o novo 911 à imprensa: a pista particular da Fazenda Capuava,
em Vinhedo, SP, com seu circuito de curvas variadas e uma reta
razoavelmente longa. Depois de conferir os detalhes do cupê e do belo
Cabriolet expostos, chegou nossa vez de colocar as mãos no brinquedo.
Mesmo de capacete, é fácil encontrar a posição de dirigir mais adequada
pelas múltiplas regulagens elétricas do volante e do banco. Todo o
interior foi desenhado com a habitual precisão germânica, o que
significa um banco de espuma firme, com amplo apoio lateral, e comandos
em posição e com atuação impecáveis. Por força da tradição — inspirada
na 24 Horas de Le Mans de outros tempos, em que os pilotos corriam para
os carros e os ligavam para começar a competição —, a chave de ignição e
partida continua no lado esquerdo do painel, girada em sentido horário,
o que causa estranheza aos não habituados à marca.
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