Começamos com o programa convencional de direção acionado. O 911 sai ágil, com potência desde baixa rotação, e as mudanças de marcha automáticas mal são percebidas de tão rápidas e suaves. Ao menos no asfalto liso da pista, só o ronco do motor — discreto em marcha-lenta, bem presente à medida que o pé afunda o pedal da direita — denuncia não se tratar de um sedã de luxo, pois ficam de fora os desconfortos normalmente associados a esportivos.

Chegam as curvas mais travadas e, apesar de uma arquitetura que tinha tudo para dar errado — com o motor "pendurado" na traseira —, o 911 as contorna com excelência, sob pleno controle. O ritmo aumenta e a sensação continua de um carro "na mão", que raramente precisa da intervenção da eletrônica para seguir o traçado imposto pelo motorista, qualquer que seja o raio da curva ou a forma de tomá-la.

É fácil notar que, apesar do peso concentrado atrás, o Porsche tem tendência a um leve subesterço nas curvas, ajuste intencional do fabricante para torná-lo acessível ao motorista de média habilidade, sem treinamento de pilotagem. Mas é possível reverter esse comportamento nas tomadas de curva, cortando o acelerador, e do meio para o fim delas, usando cada vez mais o pé direito. As mudanças manuais de marcha pelos comandos junto ao volante são imediatas e, no caso das reduções, acompanhadas de aceleração interina para acoplamento mais suave.

Na reta, o Carrera S vai a cerca de 160 km/h com o ronco do seis-cilindros invadindo a cabine, esticando marcha por marcha até o limite de 7.800 rpm, quando o câmbio faz a troca para cima mesmo em modo manual. Nesse programa de uso, porém, o motorista pode explorar o acelerador em baixas rotações sem provocar redução automática, que vem apenas quando se usa o interruptor de fim de curso do pedal.

Uma rápida parada permite usar o controle eletrônico de largada, que monitora a aceleração e o acoplamento da embreagem para uma arrancada tão rápida quanto possível com um mínimo de perda de tração. Basta manter o pé esquerdo no freio e acelerar a fundo: o motor berra a 6.500 rpm e, liberado o pedal da esquerda, o 911 dispara para frente, fazendo qualquer um ao redor acreditar que o motorista passou dias treinando para obter tal eficiência.

Na volta seguinte passamos ao modo Sport Plus, que faz acender as luzes dos botões referentes a amortecedores e ruído do motor, indicando que o carro foi reconfigurado. Nem precisava avisar: mesmo em baixa rotação, o som do 3,8-litros agora se faz notar, encorpado, lembrando vagamente um carro de corrida. Nas tomadas de curva e sobretudo ao sair delas, o motorista ganha permissão para tirar o carro um tanto a mais da trajetória antes que a eletrônica apareça, o que só aumenta a diversão em local apropriado como esse.

No balé de curvas, esquerda-direita-esquerda-direita, o 911 empolga e mostra competência. Mesmo liberado em grande parte das amarras eletrônicas, o esportivo permanece fácil de tocar, com uma direção bem acertada, de peso ideal, e respostas tão imediatas do motor que a escolha da marcha deixa de ser importante. Só não se deve provocar o carro acelerando forte e muito cedo, nas saídas de curva, ou tirando o pé de vez ao tomá-la rápido: a traseira vem mesmo, decidida, e requer mãos habilidosas para que não ultrapasse a frente.

De volta à reta, o urro dos 400 cv toma conta do interior e se sobrepõe à conversa com o piloto que nos acompanha sem pedir licença — e sem que nenhum de nós reclame da interrupção, pois é pura música. No fim da reta, os freios dissipam velocidade com rapidez impressionante — o 911 sempre esteve entre os carros mais eficientes do mundo em frenagem, em boa parte porque o motor traseiro resulta em menor deslocamento de peso para frente que em um carro de motor central ou, ainda mais, dianteiro.

Então retomamos as curvas e tudo recomeça por mais cinco ou seis voltas, até que concluímos nossa meia hora de trabalho árduo...

O 911 está longe de ser acessível — ainda mais agora, penalizado pelo aumento de IPI —, mas tem um valor interessante em relação a outros esportivos de renome. A nova geração evoluiu no que interessa ao entusiasta, como desempenho e comportamento, sem abrir mão de certa praticidade de uso que é muito apreciada no modelo, já que no caminho até a estradinha sinuosa existe, em geral, trânsito. Tem tudo para se manter um símbolo de carro esporte, como provam os 14 títulos na categoria O Carro dos Meus Sonhos  da Eleição dos Melhores Carros.

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