O logotipo na traseira é a
diferença externa do I-Motion, que pode ser combinados aos acabamentos
básico, Sportline e Comfortline do Polo
O volante esportivo, com abas
para mudanças manuais e comandos de áudio e telefone, é opcional e
vinculado ao rádio para a versão básica
No console, as posições
habituais nos automatizados e o modo esporte; a marcha em uso é indicada
no painel em qualquer das formas de uso |
Na Europa o grupo Volkswagen é uma referência em caixa de câmbio manual
automatizada, tendo lançado em 2003 no
Audi TT a DSG (sigla em inglês para caixa com engate direto), a primeira
do tipo pré-seletivo e com duas embreagens,
solução seguida por numerosas fábricas. Hoje a DSG está disponível para
quase todo modelo do grupo, mas sua aplicação no Brasil teria alto custo. A empresa alemã então desenvolveu uma
caixa automatizada mais simples em parceria com a Magneti Marelli (que
também fabrica o sistema Dualogic usado pela Fiat) a que chamou de ASG,
para caixa sequencial automatizada. E agora apresenta o primeiro modelo
equipado com ela: o Polo I-Motion, nome traduzível por "movimento
inteligente".
O sistema é oferecido para o hatch e o sedã de 1,6 litro, em
versões básica (ambos), Sportline (hatch) e Confortline (sedã). Ficam de fora os hatches E-Flex e
Blue Motion, bem como as opções de
2,0 litros. Os preços sugeridos são de R$ 42.580 para o hatch básico, R$
50.465 para o Sportline, R$ 44.810 para o sedã básico e R$ 53.815 para o
Comfortline, aumento de R$ 2.450 sobre as versões com caixa manual. Há
opção de volante esportivo, similar ao do Passat CC, com abas do tipo
"borboleta" para mudanças manuais de marcha e comandos de áudio e
telefone pela interface Bluetooth. Custa
R$ 470, mas na versão básica implica a adição do rádio/CD/MP3 opcional de R$ 800.
A ASG consiste em um mecanismo eletroidráulico para as mudanças de
marcha e em operação automática da embreagem, feito pela Magneti Marelli
(que também fornece a central eletrônica do motor do I-Motion, ao
contrário dos demais Polos) e aplicado à caixa manual de cinco marchas
já conhecida do modelo, a MQ-200 de fabricação argentina, com programa
eletrônico desenvolvido pela própria VW brasileira. A alavanca de câmbio
é alemã, da ZF, e não segue o padrão de mudanças manuais usado pela
Fiat. No Polo as trocas ascendentes são para frente e as reduções para
trás, a exemplo da caixa automática Tiptronic da VW; na marca italiana
as operações são inversas.
Além das posições citadas (com os sinais + e -), a alavanca tem o
ponto-morto (N) à direita, a marcha à ré (R) para trás dele e as
posições D (drive, direção) e M (manual) em um mesmo ponto à esquerda.
Após o movimento para mudança manual, a alavanca retorna a D/M. Há ainda
o botão S (sport) para o modo esportivo de uso, em que as trocas
automáticas são feitas em rotação mais alta, ocorre maior retenção de
marchas a fim de obter freio-motor e, tanto em modo manual quanto em
automático, as mudanças acontecem em menor tempo.
No caso do volante com "borboletas", a do lado esquerdo comanda reduções
e a do direito trocas para cima, sempre puxando-as contra o volante. Não
há pedal de embreagem, pois toda sua atuação é controlada pelo sistema.
Um mostrador no painel indica a posição da alavanca e a marcha em uso,
mesmo em modo automático. Para sair, move-se a alavanca para D/M à
esquerda e se acelera, pura e simplesmente. Caso se queira fazer trocas
manuais, repete-se o movimento à esquerda para passar ao modo M e se
comandam as mudanças pela alavanca do console ou, se existentes, as abas
do volante.
Definições de fábrica
Como habitual quando a ligação da alavanca com a caixa não é física, há
aparatos eletrônicos para facilitar a condução e evitar danos. Em modo
manual, se a rotação do motor cai muito, o câmbio passa a uma marcha
inferior; se o carro para, entra a primeira marcha. A ré não pode ser
engatada com o veículo rodando para frente, sendo eventual comando
ignorado (como é preciso passar pelo ponto-morto para seu engate, é nele
que o câmbio fica até ser levado de volta à esquerda). Comandos de troca
manual para cima ou para baixo também não são processados se isso for
levar o motor a rotação excessiva ou insuficiente.
A partida do motor só se dá com o câmbio em ponto-morto. Já ao
desligá-lo a alavanca pode ficar em qualquer posição, embora a fábrica
recomende o engate de uma marcha (em todos os casos, surge um alerta no
painel para lembrar o motorista de acionar o freio de estacionamento).
Em modo manual o câmbio passa à próxima marcha no limite de rotações e
mantém o recurso de redução automática pelo acelerador (kick-down):
reduz uma ou mais marchas quando se acelera até o fim, embora permita
abrir cerca de 90% do curso sem provocar redução.
O uso das "borboletas" do volante ativa o modo manual quando a caixa
está em modo automático, um bom recurso. Cerca de 10 segundos após a
última utilização, ou pela pressão mais demorada na aba direita, o
modo manual é abandonado. E, ao contrário de uma caixa automática, a
automatizada permite partida por "tranco": traz-se a alavanca para
esquerda com o carro rodando e a caixa engata a marcha mais apropriada. A VW, contudo, recomenda não o
fazer no manual do carro.
Continua |
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