O câmbio automático continua de cinco marchas e com modo esporte, para maior retenção de marchas e trocas em rotação mais alta. Rodar a 120 km/h em quinta continua a exigir pouca rotação, apenas 2.050 rpm. Alteração importante foi a forma de efetuar mudanças manuais: antes só pelos comandos junto ao volante, agora apenas pela alavanca seletora — a GM explica que o acionamento anterior não foi bem aceito pelo público do carro. O padrão é o mesmo usado pela BMW: trocas ascendentes para trás, reduções para a frente. E seu comportamento é peculiar: em modo manual não há mudança ao atingir a rotação máxima do motor, nem redução automática ao acelerar fundo em baixa rotação.

A nova estrutura está mais rígida, o que explica em boa parte o aumento de peso, e traz suspensões reformuladas, a traseira enfim do tipo multibraço — antes usava braço semi-arrastado, como no primeiro Omega. Os freios ganharam discos de maior diâmetro e traseiros também ventilados, em vez de sólidos. Os auxílios eletrônicos incluem assistência adicional em frenagens de emergência, distribuição eletrônica de pressão e os controles de estabilidade e tração, com botão no painel para desativação. E os pneus Bridgestone Turanza em medida 215/60-16 deram lugar aos 225/55-17, Yokohama S-221.

Como anda   A GM apresentou o novo Omega no Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP. Foram usadas a "reta infinita", pista circular com 4,3 quilômetros de extensão, e a de durabilidade D1, que simula pisos de má qualidade. E o carro esbanjou qualidades. Na circular, agradou pela suavidade com que entrega elevada potência e pela serenidade com que trafega por volta de 200 km/h. Foi possível atingir 225 km/h indicados, condição em que o peso de direção é exato, mas na faixa de 80 km/h ela poderia ser mais firme. Os freios "matam" velocidade com eficácia, mesmo a partir de 150 km/h, e o som do motor está mais encorpado ao acelerar a fundo.

Na pista D1, a calibração de chassi comprovou excelência: lida muito bem com as irregularidades do piso, mantendo as rodas no solo e sem prejuízo do conforto. Na seqüência de curvas, o Omega transmitiu confiança como se fosse um sedã alemão de alta estirpe. O controle de estabilidade intervém em ponto adequado, que não impede o motorista habilidoso de provocar um pouco a traseira. De acordo com a GM, a Holden levou em conta as condições de piso mundiais, o que dispensou alterações para o Brasil.

A empresa pretende vender 850 unidades por ano, por meio de nove grupos de concessionárias em apenas sete cidades do País — São Paulo, Curitiba, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Porto Alegre, Brasília e Campinas —, para oferecer atendimento diferenciado. O restante da rede pode encomendar o carro, mas só para pessoas jurídicas.

Tudo somado, o novo Omega mostra fortes atributos para conquistar novos clientes, mais interessados em tecnologia e esportividade que seus tradicionais compradores. Acima de tudo, tem relação custo-benefício das melhores ao associar grande porte, motor V6 de desempenho elevado e farta dotação de equipamentos de conforto e segurança a um preço muito competitivo.

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