As mudanças internas não
surpreendem, mas o Omega continua luxuoso e prático, com computador de
bordo dos mais completos e muitos itens de conveniência
O mostrador central serve a
diversos comandos, ao sensor de estacionamento e também como repetidor
para o DVD de teto, dotado de controle remoto e fones
No console, o freio de
estacionamento agora à esquerda |
No
interior a modernização foi mais discreta, mas as formas agradam e o
ambiente é sofisticado e funcional. O amplo mostrador no console central
serve para os sistemas de áudio e de climatização, a indicação gráfica
do sensor auxiliar de estacionamento
traseiro e as imagens de DVD. Os ajustes de temperatura do
ar-condicionado agora são giratórios, mais fáceis de operar, e os dois
porta-copos escamoteáveis deram lugar a moldados no console. Os
instrumentos estão mais separados e continua a haver três mostradores
para o computador de bordo, que é dos mais completos: abrange tempo e
distância previstos para chegada e alertas de velocidade acima e abaixo
do programado. Mas deveria ser mantida a faixa vermelha do conta-giros:
é graduado até 8.000 rpm, mas a rotação máxima fica em 6.800 rpm.
A Holden há algum tempo usa desenho simétrico no painel, para facilitar
a produção de versões com volante à esquerda e à direita, este o caso do
mercado australiano. Na nova geração isso inclui o console de túnel, com
os controles elétricos de vidros no centro e — pela primeira vez desde
1998 — a alavanca do freio de estacionamento no lado do motorista, com
formato criativo que se repete na alça fixa à direita.
O Omega permanece com bancos muito confortáveis, que têm ajuste elétrico
integral (incluindo altura e inclinação para o passageiro), regulagem
manual de apoio lombar e, no do motorista, três memórias. O carro vem
com duas chaves personalizadas: assim que é destravado, assume todas as
configurações previamente escolhidas por aquele motorista, do
ar-condicionado ao temporizador dos faróis. Faltas inesperadas são do
retrovisor interno fotocrômico e de luz
de cortesia para os espelhos dos pára-sóis. Também permanece de fora o
teto solar.
O banco traseiro beneficiou-se de maiores entreeixos, largura e altura,
com espaço abundante para três adultos. O passageiro central, porém,
sofre com o túnel no assoalho e o encosto duro por causa do apoio de
braço. Este permite acesso à bagagem, útil por não ser possível rebater
o encosto. A capacidade do porta-malas cresceu 21 litros, para 496,
apesar da colocação da bateria ali (para melhor distribuição de peso) e
do uso de estepe em tamanho integral, com roda de alumínio inclusive.
Boa novidade são as articulações
pantográficas da tampa — cuja falta de acabamento interno, porém, é
inaceitável para o padrão do carro.
Mesmo motor,
novo conjunto
Se o projeto do Omega
vinha de 1997, o motor V6 de 3,6 litros — uma moderna unidade de 24
válvulas, usada pela matriz americana em modelos como o Cadillac CTS —
fora adotado no modelo 2005, o que dispensava evoluções. A GM apenas
efetuou uma recalibração para, segundo a empresa, obter melhor
distribuição da potência. Reduziu-a em 4 cv (de 258 cv a 6.500 rpm para
254 cv a 6.000 rpm), mas aumentou o torque máximo em 1 m.kgf, de 34,7 a
3.200 rpm para 35,7 a 2.600 rpm. Embora a versão anterior já entregasse
90% do torque a 1.600 rpm, tudo indica que o novo modelo seja ainda
melhor nesse aspecto.
O desempenho, porém, foi prejudicado pelo aumento de peso em 13%, de
1.569 para 1.770 kg: a aceleração de 0 a 100 km/h piorou de 7,5 para 8,1
segundos e a velocidade máxima agora vem limitada a 229 km/h (antes 235
km/h), mesmo com pneus aptos a 240 km/h. A GM fala em "questões de
segurança", como se fizesse alguma diferença em um país com limite
máximo vigente de 120 km/h... Estranha também a omissão de dados de
consumo, antes de 7,4 km/l em cidade e 11,5 em estrada pelos ciclos
ABNT.
Continua |
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