Fora do quadro de instrumentos, na tela central do painel que serve ao sistema Sync, há outro mostrador do histórico de consumo e a função que exibe os fluxos de energia. Rodas, motor a combustão, motor elétrico e bateria são representados e ilustram como a energia é transmitida entre esses componentes nas várias formas de uso, como condução híbrida (ambos os motores ligados), condução elétrica, marcha-lenta (só o elétrico, sem transmissão às rodas) ou marcha-lenta com recarga da bateria (ambos os motores acionados, também sem tração).

Vale notar que todas as informações são escritas em inglês, francês ou espanhol, conforme a configuração escolhida, e que o consumo pode ser informado em milhas por galão ou em litros por 100 km, mas não em km/l, como se está habituado no Brasil.

Atuação discreta   E como essas diferenças afetam a forma de dirigir o Fusion Hybrid? O sistema tem atuação automática e por isso muito discreta ao motorista. A maior diferença talvez esteja na partida: gira-se a chave e não se ouve ruído de motor, pois apenas o elétrico é acionado. Em instantes surge no painel um ideograma em verde que sinaliza que o carro está pronto para rodar — e só. O motor a gasolina pode ser ou não acionado, conforme o sistema entenda ser ideal. Em geral ele é ligado se estiver frio para que atinja a temperatura normal de operação, facilite as próximas partidas e abrevie essa fase de maiores emissões poluentes.

A alavanca de câmbio segue o padrão do Fusion de quatro cilindros, com posições P, R, N, D e L, mas a função "L" (low, ou baixa) é diferente. Enquanto no carro a gasolina esse é o modo de reduções automáticas, em que a caixa reduz marchas tanto quanto for possível pela velocidade e não volta a subi-las, no Hybrid o efeito é similar ao de outros CVTs, como o do Nissan Sentra ou o do antigo Honda Fit. O motor a gasolina trabalha com rotação mais alta, a fim de produzir freio-motor, mas não é preciso voltar a "D" em alta velocidade.

Em uso urbano a decisão de usar um motor, outro ou ambos cabe à central eletrônica. O elétrico funciona isolado em marcha à ré, em marcha-lenta e em condições de baixa demanda por potência, como piso plano ou declive com velocidade e abertura de acelerador moderadas. Nessa condição, de acordo com o modo dos instrumentos, surge a sigla EV (electric vehicle) no painel. Quando se pisa um pouco mais no pedal ou aparece um aclive, mesmo que discreto, o motor a combustão é acionado — de forma tão silenciosa e sutil que chega a não ser percebido — e ambos passam a operar juntos.

Silenciosa e rápida, frise-se. Imagine a situação de aguardar em marcha-lenta — portanto em modo elétrico — que um semáforo se abra ou surja a oportunidade de ingressar em uma via e, de repente, o motorista desejar uma arrancada pronta e vigorosa. Basta acelerar a fundo que, praticamente ao mesmo tempo em que um carro comum de caixa automática começaria a andar, o motor a gasolina do Fusion é acionado e fornece potência para sair.

Seu desempenho não chega a empolgar, mas supera com alguma margem o da versão de quatro cilindros, que não é exatamente lenta. O fabricante informa aceleração de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos, ante 9,9 s do 2,5-litros a gasolina e 9,1 s do V6 com tração integral, o que ganha importância quando se nota que o Hybrid pesa expressivos 1.687 kg (só 5 kg a menos que o V6 citado, mas 124 kg a mais que o quatro-cilindros normal). A velocidade máxima dos três é a mesma, 180 km/h, limitada pela central eletrônica. Continua

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