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O interior não mudou muito, mas
ganhou aspecto mais moderno em vários detalhes; espaço e equipamentos de
série continuam destaques
A iluminação azulada dos
instrumentos vem nas duas versões, mas só o V6 traz sistema Sync com
toca-DVDs e tela de 8 pol sensível ao toque
O interior tem diversos
porta-objetos e há conexão para MP3 portátil |
Tudo isso está conectado a um sistema Dolby Surround com potência de 390
watts e 12 alto-falantes bem posicionados na cabine. O controle de todo
o aparato é feito por uma tela sensível ao toque de oito polegadas, no
console central, e mensagens de voz podem comandar áudio, celular e
ar-condicionado. O conjunto poderia ainda exibir o navegador por GPS,
que infelizmente está desabilitado no mercado nacional — a Ford se diz
insatisfeita com os fornecedores de mapas digitais. A nosso ver, um mapa
imperfeito ainda é melhor do que nenhum.
Qualquer versão do Fusion vem com os bancos, volante e pomo do câmbio
revestidos em couro com costuras claras, mantendo o toque de bom gosto
da versão anterior. Uma novidade é a iluminação interna com escolha
entre sete cores. Como não houve mudanças na estrutura da carroceria, o
carro continua com excelente espaço interno, tanto para os ocupantes dos
bancos dianteiros como para os do banco traseiro, e ainda um porta malas
de 530 litros, dos maiores do mercado.
Para seduzir o comprador em um mercado bastante concorrido, a Ford
recheou ainda mais o Fusion. Nas duas versões ele vem de fábrica com
caixa automática de seis marchas em vez de cinco do anterior,
ar-condicionado automático com controle individual de temperatura para
motorista e passageiro, rádio/toca-CDs para seis discos, retrovisor
fotocrômico, teclas para destravar
portas com código, computador de bordo (que poderia ter as teclas de
controle mais acessíveis, pois estão à esquerda do motorista em posição
baixa), controlador de velocidade,
controle de tração e de estabilidade
(novidade), seis bolsas infláveis (duas frontais, duas laterais e duas
cortinas), freios ABS, sensor de
estacionamento traseiro, monitor de pressão dos pneus, faróis
automáticos, ajuste elétrico dos bancos dianteiros (só no assento para o
passageiro) e controles de áudio e velocidade no volante, entre outros.
No V6 há ainda, além do sistema de entretenimento, a possibilidade de
trocas manuais do câmbio automático e o sistema de tração integral, que
trabalha sob demanda, acionando as rodas traseiras apenas quando há
perda de aderência das dianteiras, sem intervenção do motorista. O único
opcional em ambos é o teto solar. Um ponto melhorável é que apenas o
vidro do motorista conta com sistema
um-toque para subida e descida.
Novidades
técnicas
Embora as alterações visuais chamem a atenção, o pacote técnico da nova
versão é muito interessante. O motor de quatro cilindros é uma unidade
de maior cilindrada da mesma família Duratec, em que diâmetro e curso
passaram de 87,4 x 94 mm para 89 x 100 mm, elevando a cilindrada de
2.294 para 2.488 cm³. Como antes, tem bloco e cabeçote em alumínio,
duplo comando com variação de tempo de
válvulas, quatro válvulas por cilindro e
coletor de admissão variável. Há uma bobina de ignição para cada
cilindro. Tudo isso levou a potência de 162 cv a 6.500 rpm para 173 cv a
6.000 rpm e o torque de 20,7 m.kgf a 4.500 rpm para 22,9 m.kgf a 4.000
rpm — ou seja, mais 7% e 10%, na ordem, para aumento de volume em 8%.
Também chamado de Duratec, embora pertença a outra linhagem, o V6 de
alumínio tem as mesmas características técnicas, bancadas de cilindros
em ângulo de 60 graus e a novidade do acionamento do variador do comando
por energia torcional, em vez de pressão de óleo, o que aumenta a
precisão do sistema, tem atuação até três vezes mais rápida e reduz o
consumo, segundo a Ford. A unidade produz 243 cv a 6.550 rpm e 30,8
m.kgf a 4.300 rpm.
Ambos os motores são acoplados a uma nova caixa automática de seis
marchas, que no V6 admite trocas manuais sequenciais pelo mesmo padrão
do Focus: reduções à frente, mudanças ascendentes para trás. As relações
de marcha são as mesmas nos dois, mas com diferencial mais longo no V6.
Nessa versão, o sistema Grade Assist percebe quando o carro está em declive e
usa marchas mais baixas para reforçar o freio-motor. Não há no V6 a posição L para reduções automáticas sucessivas, que continua no
carro de motor menor.
A avaliação do carro se deu em estradas na região da Praia do Forte, na
Bahia, onde tivemos oportunidade de avaliar ambas as versões em um
trajeto de 50 quilômetros. A Ford diz ter cancelado o trecho urbano que
estava previsto em função das chuvas no dia da apresentação. De qualquer
forma, foi possível perceber que a versão de 2,5 litros está muito bem
resolvida, com respostas sempre presentes desde as rotações mais baixas
e o vigor que se espera de um motor desse tamanho. Ele desenvolve
velocidade com naturalidade e, se não chega a ser esportivo, também não
deixa a desejar em termos de desempenho.
A caixa atua com maestria para selecionar a marcha correta para qualquer
condição, sem intervalos ou trancos. A suspensão continua muito bem
acertada: absorve as irregularidades do piso com muita eficiência e
transmite ao interior muito pouco da variação do piso externo, incluindo
movimentos laterais.
Continua |
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