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A versão de quatro cilindros
ganhou potência e torque e tem mais itens de série com discreto aumento
no preço sugerido, agora de R$ 84.900
O V6 em avaliação:
desempenho, estabilidade e conforto de marcha |
Isso, no entanto, não eliminou a ligação do motorista com o
comportamento do carro: sabe-se com clareza por onde passa cada uma das
rodas e como elas estão se comportando. Ou seja, foi encontrado o ponto
ideal de compromisso entre conforto e esportividade para sua categoria.
Esse comportamento se repete na versão de seis cilindros com um pouco
mais de firmeza, uma vez que o conjunto utiliza buchas com maior
rigidez. A suspensão independente nas quatro rodas, com braços
sobrepostos no eixo dianteiro e sistema multibraço na traseira, é a
mesma para ambas as versões e concilia conforto e esportividade na
medida certa.
O motor V6, claro, tem desempenho bem superior. A aceleração de 0 a 100
km/h faz-se em 8,5 segundos, contra 9,9 s do quatro-cilindros; a
velocidade máxima continua limitada a 180 km/h pela central eletrônica
nos dois casos. Decepcionou um pouco, porém, a resposta em baixa rotação
do V6: poderia ser um pouco mais vigorosa, o que acontece somente em
rotações mais altas, apesar dos recursos de variação de comando e
coletor. Fica mesmo a dúvida sobre a necessidade da tração integral, já
que 243 cv com tração dianteira, caixa automática e pneus de 225 mm não
trariam dificuldade de transmissão da potência ao solo. Assim como na
versão 2,5, o câmbio se comporta de maneira exemplar. As trocas manuais
são realizadas com rapidez e, nesse modo de uso, o sistema leva as
rotações do motor até o ponto de corte, mas não passa à marcha superior.
A direção agora tem assistência elétrica (antes hidráulica) e o diâmetro
de giro foi reduzido de 12,2 para 11,4 metros — antes as rodas
esterçavam pouco e tornavam os retornos e manobras mais trabalhosos. A
sensibilidade da direção é que está algo excessiva. Nada que atrapalhe,
mas respostas um pouco mais suaves deixariam mais tranquilos os
motoristas de seu público-alvo. Estranha-se ainda o fato de o compressor
do ar-condicionado se desligar quando o acelerador é pressionado em todo
seu curso, o que soa desnecessário nesses motores.
Ainda em técnica, merecem destaque a diferença de peso de apenas 130 kg
entre o 2,5 e o V6 e o fato de, mesmo com motor maior, a distribuição de
peso nas duas versões ser a mesma, com 59% do peso no eixo dianteiro,
por causa do acréscimo de peso na traseira pela tração integral. Além
disso, o V6 tem tanque de combustível um pouco menor, 62 contra 66
litros, também em função do sistema de tração. Já os freios e pneus têm
as mesmas dimensões em ambos, pois o antigo 2,3 já vinha ao Brasil com
os pneus que dotavam o V6 no mercado norte-americano (lá o 2,3 usava
rodas de 16 pol). O estepe continua temporário, bem estreito.
O Fusion, que sempre foi um carro muito interessante em seu segmento, se
tornou ainda mais. Beneficiado pela isenção de Imposto de Importação por
vir do México, briga com carros de diversos segmentos em função de
preço, porte e agora também de motorização. O leque de concorrentes vai
dos menores Civic EXS, Corolla SE-G e Jetta aos mais caros Accord, Camry
e Omega — os dois últimos vêm apenas com motor V6 —, sem esquecer o
Hyundai Azera, também grande e V6, mas mais barato.
Resta saber como ele se sairá nesse disputado mercado, em que os
consumidores são exigentes, não perdoam erros ou defeitos e formam
opinião sobre o produto e a marca. Pelo o que se viu até agora, o Fusion
tem condição de cumprir muito bem essa função — com sobra.
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