Menor, mas convincente

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Primeiro motor flexível do novo Focus, o Sigma de 1,6 litro deixa
boas impressões e reduz o preço de entrada para R$ 49.900

Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação

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Apenas a eliminação do logotipo 2.0 e um adesivo Flex identificam por fora o Focus 1,6; a versão GL mantém as rodas e perde itens pintados

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Sofisticado, o motor tem pouco mais de potência e torque que o antigo Zetec Rocam, mas funciona com muita suavidade e baixo nível de ruído

No fim dos anos 70, quando a indústria corria para oferecer carros a álcool, a Ford foi uma das últimas a colocar o seu no mercado — mas aquele Corcel II se mostrou bem acertado em desempenho, consumo e partida a frio. Nos anos 2000, embora tenha sido a primeira a apresentar um protótipo com motor flexível em combustível (um Fiesta em 2002), ela foi novamente a última das quatro grandes marcas a lançar um "flex" no mercado, o mesmo Fiesta, dois anos mais tarde. Outra vez, o bom resultado de calibração do motor compensou a espera.

A história se repete agora com o Focus de segunda geração, lançado no fim de 2008 apenas com motor de 2,0 litros a gasolina. Numa época em que até concorrentes mexicanos — Nissan Tiida e Sentra, VW Bora — vêm adaptados para consumir álcool ou gasolina, a limitação não fazia sentido. Ela acaba agora de duas formas: uma, o próprio motor Duratec 2,0, que a partir de fevereiro será flexível (dados técnicos ainda não foram divulgados); outra, a estreia do Sigma de 1,6 litro. Não haveria impedimento técnico em usar no novo Focus o Zetec Rocam que equipava desde 2003 seu antecessor, mas a Ford parece ter concluído que não obteria desempenho satisfatório em um carro bem mais pesado. Fabricado em Taubaté, SP assim como o Rocam (que permanece em produção para Ka, Fiesta, EcoSport e Courier, já que o Focus de primeira geração sai de linha), o Sigma pertence a uma família usada pela Ford na Europa desde os anos 90, que incluía o 1,4-litro do Fiesta nacional entre 1996 e 1999.

Suas características são bastante atuais: bloco, cabeçote e cárter de alumínio (no Rocam, apenas o cabeçote), duplo comando (em vez de único), quatro válvulas por cilindro (contra duas), acelerador com comando elétrico e controle eletrônico (em vez de comando a cabo). O acionamento do comando de válvulas usa correia dentada, mais silenciosa que a corrente do Rocam, mas com a desvantagem de requerer manutenção e estar sujeita a rompimento se houver negligência nesse aspecto. A Ford destaca o baixo peso (79 kg, o menor do mercado em sua cilindrada, de acordo com a empresa), o nível de ruído (indicado como o menor da classe de 1,4 a 1,8 litro na faixa de 4.000 a 5.000 rpm, com bom resultado nas demais faixas) e a redução no consumo específico de combustível (em gramas por cv produzido por hora). E o que tudo isso representa em números?

Não muito, diante do bom rendimento do Rocam. Comparado ao Focus 2009, a potência passou de 105 cv a 5.500 rpm no Rocam para 109 cv a 6.250 rpm no Sigma (gasolina) e de 109 cv a 5.500 rpm para 116 cv a 5.750 rpm (álcool), enquanto o torque máximo cresceu de 14,8 m.kgf a 4.500 rpm para 15,4 m.kgf a 4.250 rpm (gasolina) e de 15,5 m.kgf a 4.250 rpm para 16,3 m.kgf a 4.250 rpm (álcool). Portanto, nada que faça um disparar à frente do outro, mesmo porque o novo hatch pesa 1.290 kg, aumento de 100 sobre o antigo. De fato, o Sigma perde em aceleração de 0 a 100 km/h para o Rocam: 13,3 segundos com gasolina e 12,5 s com álcool, ante 12,8 e 12,2 s do antecessor. Por outro lado, obtém maiores velocidades máximas, 183 e 189 km/h contra 180 e 184 km/h do antigo. Em consumo o Rocam também é melhor, mas tudo mudaria se tivesse de lidar com o peso do novo carro.

Como faz   Números contam o que um carro faz, mas não como o faz — e aqui está o trunfo do Sigma. Avaliado em um hatch GL (mais sobre versões adiante) na rodovia SP-70 Carvalho Pinto e trechos urbanos próximos à fábrica de Taubaté, o motor deixou muito boa impressão. Entrega potência com linearidade, sem sobressaltos, e tem funcionamento dos mais suaves da categoria, a ponto de vibrar muito pouco mesmo ao invadir a faixa vermelha do conta-giros (a 6.500 rpm) e chegar ao limitador, por volta de 6.800. O nível de ruído, bastante baixo nos regimes mais usados, só incomoda um pouco acima de 5.000 rpm.

Desempenho? Apenas o que se poderia esperar desses números em um carro de 1.290 kg: discreto, suficiente para acompanhar bem o tráfego e sustentar velocidade facilmente em viagens. Mantém 120 km/h com serenidade a moderadas 3.300 rpm, indicação de que a Ford acertou de novo no escalonamento de marchas — nada de rotação e ruído excessivos, como nos Citroën C4, Peugeot 307 e Renault Mégane de mesma cilindrada ou nos Hondas Fit e City 1,5. Esquecendo que a Alemanha não é aqui, na casa dos 160 ainda se pode conversar a bordo. Continua

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Data de publicação: 17/12/09

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