A versão SE-G chega enfim à
Fielder, com bancos de couro, computador de bordo, ar-condicionado
automático e câmbio automático como equipamentos de série
O tanque de gasolina da
partida e frio (à direita na foto do motor) e a luz-piloto para seu
nível identificam as versões Flex, que não têm ganho em potência ou
torque |
Cada
um faz o que quer, quando se trata de indústria automobilística. Dentro
dessa prerrogativa, a Toyota julgou ter chegado o momento de entrar para
o rol dos veículos flexíveis. Levou
tempo para decidir — quatro anos —, dentro da tradicional cautela
nipônica. Mas tudo leva a crer que tenha sido mais por questão de
emulação do que por necessidade, já que no segmento do Corolla o
proprietário não está tão interessado na eventual e pequena vantagem
financeira em rodar com álcool, mais notada no Estado de São Paulo, onde
o produto custa menos que em outras regiões. Quanto mais que esta
geração do Corolla se notabilizou pela pouca sede de combustível tão
logo foi lançada, em 2002.
Ficou muito claro que a Toyota se preocupou apenas em fazer o modelo —
que está em sua nona geração no mundo e segunda fabricada no Brasil —
funcionar também com álcool, ao contrário da maioria das fábricas, que
melhorou os motores quando usando gasolina e partiu para um ganho de
potência apreciável com álcool no tanque. A conclusão não poderia ser
outra quando os números de potência e torque foram revelados na
apresentação oficial à imprensa, que, além do presidente Shozo Hasebe e
do vice-presidente sênior Luiz Carlos Andrade Júnior, da Toyota
Mercosul, teve a participação de Nobutaka Morimitsu (gerente geral de
pesquisa e desenvolvimento da Toyota Motor Corporation) e de Hiroya
Fujita (engenheiro-chefe do Projeto Corolla, também da casa-mãe), mais
diretores e gerentes de várias áreas da Toyota Mercosul.
A presença dessa plêiade de altos executivos daqui e do Japão tinha
razão de ser: é a primeira vez que a Toyota produz, no mundo, um
automóvel flexível em combustível. Mas, quando foi anunciado que não
houve alteração de potência e torque, não foi possível conter a
surpresa. Ante as perguntas dos jornalistas do por que dessa decisão, só
respostas evasivas. O motor continua a produzir os mesmos 136 cv a 6.000
rpm e 17, 5 m.kgf a 4.200 rpm, não importa se com gasolina ou álcool. A
taxa de compressão continua de 10:1, que
sabidamente é pouco para a gasolina brasileira atual. Para álcool, nem
falar.
Também era esperado que o fabricante mundial a caminho de se tornar o
número 1 do mundo em 2007 — já é o primeiro, considerando o primeiro
quadrimestre — saísse com inovação no sistema de partida a frio, sem
recorrer ao prosaico tanquinho de gasolina no compartimento do motor,
como sempre foi nos carros a álcool desde que surgiram em 1979. O único
destaque para o sistema auxiliar de partida a frio são os quatro
injetores em vez de dois ou mesmo um.
Na apresentação técnica foi dito e mostrado que, usando álcool, o torque
é ligeiramente mais alto entre 1.000 rpm e a rotação de maior torque, o
único ganho de toda a mudança, que inclui pistões com revestimento
antiatrito nas saias e adequação do material de válvulas e sedes de
válvulas para o funcionamento com álcool, mais a essencial reprogramação
do módulo de comando eletrônico.
Continua |
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