Alterações na linha   Junto com o motor flexível, que identifica o ano-modelo 2008, a Toyota lançou a versão SE-G da perua Fielder. Ao preço sugerido de R$ 83.712, vem completa: câmbio automático (de quatro marchas), computador de bordo, bancos de couro, ar-condicionado automático, rádio/toca-CDs para seis discos e outros, a exemplo do sedã. A versão já existente, que passa a se chamar XEi e ganha novas rodas e grade dianteira, passou a R$ 67.144 com caixa manual e R$ 71.729 com automática, aumentos de 1,7% e 1,6%, na ordem.

Outra mudança é o sedã XLi passar a ser oferecido com o motor 1,8-litro flexível e receber como itens de série bolsas infláveis frontais e rodas de alumínio de 15 pol com pneus 195/60, no lugar de 14 pol em aço com 185/70. Custa R$ 56.565 com câmbio manual e R$ 61.101 com o automático, aumento de 4,4% sobre a antiga versão 1,6 a gasolina de 110 cv. Este motor, só com câmbio automático, é mantido para portadores de necessidades especiais (por causa da restrição de potência para isenção de impostos), frotistas e algum comprador que faça a encomenda. O XLi 1,6 aumentou 1,5% e custa agora R$ 58.526.

O XEi manual subiu 1,4%, para R$ 62.233, e o automático 1,3%, passando a R$ 66.880. Com bancos de couro e encosto traseiro rebatível bipartido, opcionais que não existiam antes (o couro não está disponível na Fielder XEi), passam a R$ 63.944 e R$ 68.591, na ordem. E o SE-G custa agora R$ 79.676, mais 1,1% por conta do motor flexível. Os itens de conforto, conveniência e segurança permanecem inalterados — salvo o XLi como citado — e são em bom nível para nosso mercado. A Toyota continua devendo o ajuste de distância do volante e o teto solar, mas isso deve ficar para a nova geração, prevista para o início do ano que vem.

Dirigindo a Fielder com álcool no tanque, a sensação é a certeza de ter nas mãos o mesmo carro, só que com outro combustível. Tudo é igual e não se nota qualquer ganho em razão do maior torque em baixas rotações, dado que o câmbio da SE-G é automático. Mas todo o elenco das qualidades do Corolla se mantém intacto, como sensação de qualidade em tudo que se vê, toca ou escuta. O baixo nível de ruído a bordo está até no funcionamento do limpador de pára-brisa, que não faz nenhum barulho. O ambiente só perde o silêncio quando o motor é levado a altas rotações, acima de 4.000 rpm, caso em que sua aspereza se faz notar.

O fato lamentável em relação à Toyota (e outros fabricantes, como Honda) é a recusa em fornecer dados de desempenho e consumo — está mesmo faltando pulso firme do governo nessa importante questão. Curiosamente, foi informado na apresentação técnica que os 56 litros do tanque (um litro a mais que antes, devido à bomba ter passado a ser externa e não mais imersa no líquido) permitem rodar até 400 quilômetros com álcool, o que significa modestos 7,1 km/l. O computador de bordo indicou 8 km/l rodando em velocidades de viagem na SP-55, no litoral paulista, num trecho de 15 quilômetros.

Apesar de tanto espalhafato por tão pouco, os clientes da marca e os que pensam em ser têm todos os motivos continuar com ela ou tê-la em sua lista de desejo de compra — mesmo que a concorrência esteja de olho neles, em especial a Honda, que tirou da Toyota a liderança do segmento no primeiro quadrimestre do ano. A disputa desses dois japoneses com outro, o Nissan Sentra, mais o Renault Mégane (só o 1,6 é flexível), Ford Fusion e Volkswagen Jetta esquenta a cada dia. Tivesse a Toyota tornado o Corolla mais atraente, por meio da sempre venerável potência, suas chances de êxito nessa guerra teriam um belo empurrão. Mas como nada é para sempre...

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