Por dentro, bancos envolventes em tecido preto, painel com iluminação vermelha e pedais de alumínio; o botão "VSA off" desativa os controles de tração e estabilidade

O duplo comando variável traz potência adicional ao motor de 2,0 litros a partir de 6.000 rpm; o câmbio de seis marchas prevê velocidade máxima em quinta

Limite de 8.400 rpm   Qual o segredo do novo Civic para atingir potência específica de motor turbo (mais de 95 cv/l) com aspiração natural? A resposta: i-VTEC, o sistema de variação de abertura e levantamento de válvulas da Honda, neste caso em sua elaborada versão com duplo comando — uma árvore para admissão, outra para escapamento, em vez da única usada no Civic 1,8. Associado ao variador de posição da árvore de admissão, o sistema permite que o motor "respire" bem em rotações muito altas, com faixa vermelha a 8.000 rpm e corte de injeção a 8.400, sem que o torque em baixos regimes seja comprometido.

Os números falam por si. A potência máxima de 192 cv é atingida a 7.800 rpm, e o torque de 19,2 m.kgf, a 6.100 rpm. O alto regime faz supor que não haja boa força em baixa, mas são no mínimo 18 m.kgf desde 2.500 rpm, informa a Honda. Nessa faixa, aliás, já supera em 2 m.kgf o motor 1,8 das demais versões. Perderam-se 5 cv do Si americano pela recalibração para nossa gasolina com álcool (embora a taxa de compressão de 11:1 tenha sido mantida), mas a fábrica recomenda o uso de gasolina premium, de 98 octanas RON, com a qual se recuperam 3 cv.

É o mesmo motor usado no cupê Acura RS-X, mas no Si recebe uma árvore de balanceamento para anular vibrações. Há parentesco também com o do Accord 2,0. O escapamento possui coletor de escapamento 4-2-1 e foi ajustado para produzir um som agradável, bem mais presente em baixa e média rotação que no Civic 1,8. O coletor de admissão (de alumínio, não plástico) não é variável como nas demais versões.

É frustrante que a Honda insista em não revelar os números de desempenho, mas os dados do modelo americano fazem esperar velocidade máxima ao redor de 225 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h na faixa de 7,5 a 8 segundos. Os índices fazem boa disputa com os de Golf GTI e Marea Turbo pela liderança em desempenho na produção nacional. Curioso é a relação peso-potência (6,8 kg/cv) ser a mesma do VTi de 160 cv da década passada.

O câmbio manual de seis marchas foi definido para máxima em quinta, ficando a sexta para viagens com regime favorável ao conforto e à economia (5+E), com cerca de 3.400 rpm a 120 km/h. Enquanto as cinco primeiras marchas são mais curtas que as do LXS, entre 5% e 26%, a sexta é 9,4% mais longa que a quinta da outra versão. A marcha à ré fica ao lado da sexta. As semi-árvores de transmissão têm o mesmo comprimento e o diferencial é autobloqueante.

A direção é exclusiva, com assistência elétrica em vez de hidráulica, tanto para reduzir o consumo de potência quanto para obter uma caixa mais compacta, pois o bloco do motor 2,0 é maior. A relação quase não muda: passa de 13,7:1 para 13,6:1, de qualquer modo bastante rápida. A elogiada suspensão do Civic foi toda revista para o novo desempenho. Ao contrário do Si americano, o nacional mantém a altura de rodagem e o curso de molas das outras versões — medida algo conservadora da Honda que o deixou um pouco estranho ao olhar.

Foram adotadas molas 17% mais duras nos dois eixos, amortecedores também mais firmes (em 45% à frente e 40% atrás) e estabilizadores mais grossos — a resistência aumenta 104% no dianteiro e 465% no traseiro. A generosa barra atrás serve não só para conter a inclinação da carroceria, mas também para produzir tendência ao sobresterço, o que diminui o comportamento subesterçante natural do Civic. Continua