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Em meio a tanta esportividade, ar-condicionado de duas zonas, ótimo sistema de áudio e bom porta-malas, que traz compressor e não estepe

Ao comandar reduções o motor é brevemente acelerado para um acoplamento mais suave, o que agrada aos ouvidos e chega a empolgar. No painel há indicação da marcha em uso, mesmo em modo automático, e oito luzes em torno do conta-giros (as primeiras em amarelo e as últimas vermelhas) avisam para o momento da troca de marcha antes do limite de rotações. O sistema Drivelogic — já presente na antiga caixa SMG da marca, de embreagem única — traz um seletor no console para ajustar seu funcionamento entre 11 programas, sendo cinco em modo automático e seis em manual, incluindo um programa mais esportivo que só atua com os controles de tração e estabilidade desativados. Há, por exemplo, um modo em que o carro arranca em segunda marcha para menor risco de perda de tração em piso de baixa aderência.

A caixa inclui detecção de aclives e declives para evitar a inconveniente "caça" de marchas nessas condições, em que ficaria subindo e reduzindo a cada pequena variação de inclinação ou de uso do acelerador. Outro destaque é o controle de largada, destinado a obter a melhor aceleração com o mínimo de perda de tração possível, bastando ao motorista acelerar. Acioná-lo requer um ritual: pisar no freio, colocar a caixa no modo mais esportivo, manter a alavanca na posição que corresponde à primeira marcha até que apareça uma bandeira no mostrador central do painel, soltar o freio e acelerar até o fim. O motor sobe até uma rotação definida pelo motorista, entre 4.600 e 6.100 rpm, e basta soltar a alavanca de câmbio para o carro liberar sua fúria. Naturalmente, quem aprecia o cheio de borracha queimada pode optar por uma arrancada ao velho estilo, sem auxílios eletrônicos — mas não tente fazer isso em casa, ou melhor, na rua de casa!

A caixa com dupla embreagem é tão eficiente que os números de aceleração, consumo e emissão de gás carbônico (CO2) do carro assim equipado são melhores que os da versão manual. Definitivamente, esse tipo de câmbio é a tendência para qualquer carro que pretenda associar conforto e esportividade, em função de sua eficiência e praticidade.

A suspensão faz amplo uso de alumínio, sobretudo na dianteira, onde havia maior interesse em reduzir peso para manter a distribuição por eixo bem próxima de 50:50, ponto de honra na marca. Dos amortecedores aos subchassis, passando pelos braços e os estabilizadores, quase tudo na suspensão do M3 usa esse material para economia de peso, de especial importância quando se trata de itens não suspensos. Há barra de amarração na suspensão dianteira e os estabilizadores trazem o logo M Power estampado. Continua

Comentário técnico

Fotos: divulgação

O motor V8, montado e com os componentes internos à vista, e uma visão em corte do comando de válvulas com variação contínua (fotos de cima); embaixo, um dos cabeçotes com comandos, válvulas e as borboletas de aceleração individuais e duas imagens da caixa manual automatizada

> Depois de 15 anos do motor de seis cilindros em linha, o M3 adotou nesta geração um V8 com muito em comum ao V10 do M5, do qual é uma variação com cilindros a menos. Para surpresa de muitos, a unidade atual pesa 15 kg a menos que o seis-cilindros da versão anterior. Parte da redução foi obtida com o novo bloco de uma liga de alumínio e silício, que dispensa camisas de cilindros.

> O comando de válvulas conta com o sistema Double Vanos de variação contínua dos tempos de abertura, tanto nas de admissão quanto nas de escapamento. Vanos é uma abreviação para Variable Nockenwellen Steuerung ou controle variável de comando de válvulas em alemão. Há uma borboleta de aceleração para cada cilindro, o que torna mais ágeis as respostas ao pedal direito, e o controle de detonação faz uso de corrente de íons para detectar em menor tempo o risco de "batida de pino". As próprias velas monitoram sua centelha e reconhecem qualquer falha de ignição.

> Na parte de lubrificação, o cárter traz duas bombas de óleo, uma na parte dianteira e outra atrás. Há também regeneração de energia das frenagens, como nos carros híbridos e agora em modelos de Fórmula 1 (Kers). Ao aproveitar tal energia para recarregar a bateria, o sistema reduz o consumo de energia do motor. E o alternador é desativado nas acelerações para evitar consumo de potência.

> A nova caixa manual automatizada M DCT (M pela divisão Motorsport e DCT de Double Clutch Transmission, transmissão com dupla embreagem), desenvolvida junto ao fornecedor alemão Getrag e que estreou em 2008 no M3, tem sete marchas e usa uma embreagem para as marchas pares e outra para as ímpares e a ré, ambas do tipo multidisco em banho de óleo (o mais comum em carros é a embreagem monodisco a seco). Leia sobre sua atuação no texto principal. A sétima marcha é direta (relação 1:1), em que a transmissão de movimento não depende de engrenagens, o que elimina ruído e perdas mecânicas. A transmissão inclui o Variable M Differential Lock, ou bloqueio variável de diferencial M, que pode bloquear em até 100% a divisão de torque entre as rodas traseiras conforme as condições de aderência.

> O controle de estabilidade DSC trabalha associado ao sistema antitravamento (ABS) de freios, ao controle de frenagem em curva (CBC), ao controle de tração ASC e ao Start-Off Assistant, sistema que auxilia a saída em aclives por impedir que o carro recue após a liberação do freio. Os freios trazem ainda pré-carga do sistema hidráulico e aproximação das pastilhas, assim que detectado que o motorista deva acioná-los nos próximos segundos, e secagem automática dos discos ao trafegar em piso molhado, em que as pastilhas mantêm leve contato para remover o filme de água que se forma neles.

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Pela tela do sistema I-Drive ajustam-se peso de direção, mapas do motor e respostas do acelerador, carga dos amortecedores e modo do controle de estabilidade; pelo mesmo mostrador o motorista controla sistema de áudio, telefone e funções do carro como nível de óleo e pressão dos pneus