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O luxo dos bancos de couro e dos
ajustes elétricos destoa da posição de dirigir, com os pedais fora de
centro, e do desconforto para quem viaja na traseira
No painel, também com o peso
dos anos, um detalhe infeliz: logotipos no lugar dos antigos mostradores
Pneus 235/70-16 e diferencial
autobloqueante ajudam no comportamento; a caçamba é espaçosa e traz
cobertura de fácil remoção
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A
posição de dirigir continua das piores, com os pedais deslocados à
esquerda. Viajar no banco traseiro é uma tortura, do acesso difícil (há
pouco espaço entre o assento e a coluna central) ao assoalho alto, que
deixa as pernas encolhidas. E o calor da parte mecânica toma conta do
interior, como se percebe ao parar e fechar o picape, mesmo à noite.
Itens de conveniência
Em contrapartida, o
Executive traz uma série de amenidades, algumas exclusivas na classe:
ajuste elétrico do banco do motorista (apenas do assento),
regulagem de apoio lombar de seu encosto, revestimento interno em couro
(volante inclusive), console de teto com bússola e vários porta-objetos
(incluindo local para controle remoto de garagem),
controlador de velocidade, luzes de
leitura dianteiras e traseiras, pára-sóis com espelhos iluminados,
apliques que simulam madeira nas portas, maçanetas cromadas, limpador de
pára-brisa com intervalo ajustável, alarme com sensor de ultra-som, bom
espaço para objetos no console central.
O painel adotado em 2001 é bem desenhado, mas não caiu bem a eliminação
do voltímetro e do manômetro de óleo, trocados por logotipos da marca e
do motor. Mesmo que não fossem úteis, redesenhar os instrumentos evitaria a impressão de
tapa-buracos. E, apesar do útil destravamento das portas em dois
estágios (a do motorista em separado), elas não se travam com o
movimento do veículo, algo tão comum hoje. Já a caçamba tem bom espaço
(860 litros), revestimento plástico de proteção e uma bem-feita cobertura
de lona, fácil de abrir e fechar.
Se há um campo onde a GM não deixou de investir nessa década é a
suspensão. E qual o resultado? Bom, mas não excepcional. A
dianteira permanece correta e a traseira, que já não
incomodava muito no modelo de cabine dupla, parece um pouco menos
desconfortável — sem chegar ao padrão do Ranger, o melhor da categoria a nosso ver. O
comportamento dinâmico está dentro do esperado, com ajuda dos bons pneus
235/70-16 e do diferencial autobloqueante,
enfim reincorporado, depois de nove anos ausente. E há sistema
antitravamento de freios (ABS) nas quatro rodas.
O S10 Executive custa R$ 99,3 mil (o único opcional é a pintura metálica
ou perolizada), ante R$ 96,2 mil do L200 Sport HPE (2,5 de 141 cv), R$
96,7 mil do Ranger XLT Limited (3,0 de
163 cv) e do Frontier Strike (2,8 de 140 cv, o mesmo motor usado pela
GM) e R$ 103,3 mil do Hilux SRV
(3,0 de 163 cv), todos com câmbio manual, cabine
dupla, motor turbodiesel e tração nas quatro rodas. Embora tenha alguns
equipamentos de série que parte da concorrência não oferece, o modelo da
GM está caro demais
para seus 10 anos de janela.
Continua |
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