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O motor International
Electronic, com cabeçote de alumínio e 16 válvulas, e o sistema de
injeção (embaixo): tecnologias atuais para deixar o Ranger de acordo com
as novas normas de emissões |
Parte dessa evolução deve-se a medidas que vão de um melhor isolamento
acústico da cabine até novos sistemas de escapamento e coxins. A relação
de diferencial 5% mais longa, de 3,73:1 para 3,54:1, também colabora no
uso rodoviário. Até o acionamento da bomba de óleo e do comando de
válvulas mudou em busca do silêncio: no lugar de correias, há correntes
com tensionadores e a promessa de durar tanto quanto o motor. O
acelerador eletrônico visa a respostas
suaves, sem trancos ou oscilações, mas já existia no Dodge Dakota
turbodiesel.
O fato de a Ford sair na frente em atender às novas normas de emissões (leia
boxe abaixo) é um bom sinal, mas a versão que acaba de ser lançada
só chega às lojas em abril, quando a Toyota já terá revelado o Hilux de
nova geração. Talvez por isso os novos preços do Ranger ainda não foram
divulgados, mas a empresa afirmou que serão de 4% a 10% mais altos que
nas versões atuais. Resta agora saber o quão saborosos serão — e quanto
vão custar — os quitutes da concorrência. |
Seja
pela precipitação em apresentar o novo estilo em agosto do ano
passado, seja pela pressão do aumento de custos — que tornaria
inviável apressar a troca de motor —, o fato é que a Ford
criou um problema para os compradores de Ranger com motor
diesel: quem adquiriu um nos últimos seis meses acaba de ver
seu "novo" picape superado pelo próprio Ranger.
Não foi a primeira vez na marca, nem o único fabricante a
tomar esse tipo de medida (leia
Editorial), mas é inevitável a frustração de quem investiu
em uma "novidade" esperando que, por no mínimo um ano,
permanecesse com o veículo igual ao zero-quilômetro. É
provável que, no momento da revenda, o Ranger
novo-que-ficou-velho sofra uma depreciação mais acentuada — um
dissabor que a Ford poderia ter poupado a seus consumidores,
ao segurar a reforma visual por mais algum tempo.
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