Os pneus são maiores
(205/70-15) e as barras de teto podem tornar-se um bagageiro, mas a
solução para o estepe impõe um trabalho ao acesso à bagagem
Revestimento em dois tons de
couro, grafismo próprio no painel, bússola e inclinômetros: novidades
internas |
A
pintura em prata da parte inferior dos pára-choques simula chapas de
proteção, mesmo caso das saias, que dão aspecto de estribo. Tudo de
muito bom gosto, inclusive as barras de teto, desenhado no Centro de
Estilo da Fiat na fábrica de Betim. Vale salientar que não existe Idea
Adventure na Itália.
O aspecto externo possui um detalhe que mostra a seriedade da proposta:
os alargadores de pára-lamas não são meros itens decorativos, mas
necessidade em razão do aumento das bitolas em 17 mm na dianteira e 11
mm na traseira. E o acréscimo não provém das rodas, que inclusive têm
tala menor do que na HLX (5,5 contra 6 pol), mas do deslocamento para
fora da articulação dos braços transversais na frente (o que exigiu
semi-árvores de tração mais longas) e de um novo eixo traseiro, que
continua de torção.
As mudanças na suspensão vão além. A distância mínima do solo aumentou
35 mm e agora é de 185 mm com veículo vazio. Em conseqüência, os ângulos
de entrada, saída e rampa foram favorecidos. As molas dianteiras tiveram
sua constante aumentada em 9%, tornando-se mais duras. O estabilizador
passou de 21 para 23 mm de diâmetro e o eixo traseiro passa a contar com
esse elemento de controle de rolagem. Os amortecedores hidráulicos
possuem nova calibração. Mudanças também no câmbio e eixo motriz: quinta
marcha e diferencial foram encurtados em 9%. Como um só desses
encurtamentos já compensaria o maior diâmetro (em 8,6%) dos pneus, a
relação final de quinta ficou efetivamente mais curta.
Além dos instrumentos com novo grafismo e dos aros do velocímetro e
conta-giros com a logomarca Adventure — também bordada nos encostos dos
bancos dianteiros —, a nova Idea traz sobre o painel um conjunto de três
instrumentos: bússola, inclinômetro transversal e outro longitudinal.
Esses dois últimos podem não ser de muita utilidade num veículo de
tração dianteira apenas, mas são charmosos e dão "clima"
fora-de-estrada, sem a menor dúvida. O interior deixa clara a identidade
Adventure e traz todos itens conhecidos das versões ELX e HLX, inclusive
o pequeno espelho convexo de vigilância.
A diferença fica para o compartimento de bagagem, em que a ausência do
estepe no assoalho possibilitou a instalação de um porta-objetos
removível de 20 litros.
A dotação de itens de série é extensa, como rádio/toca-CDs com
MP3, vidros das portas laminados,
ar-condicionado, direção assistida, embreagem de acionamento hidráulico,
pára-brisa com faixa degradê, vidros escurecidos a 55% da coluna central
para trás, ajustes de altura do volante e do banco do motorista,
computador de bordo, alerta de velocidade, controle elétrico dos vidros
dianteiros e configurador de funções,
entre outros.
Os principais opcionais são bolsas infláveis frontais e laterais, freios
com sistema antitravamento (ABS) e
distribuição eletrônica das forças de frenagem (EBD), revestimento
dos bancos em couro de dois tons, retrovisor interno
fotocrômico, acionamento automático de
faróis e limpador de pára-brisa, sensor
auxiliar de estacionamento traseiro, sistema de áudio de alta
fidelidade com subwoofer,
viva-voz Bluetooth para telefone celular
e o amplo teto envidraçado Skydome, que inclui uma seção móvel
(corrediça e basculante).
Como anda
Não
houve mudança no motor 1,8-litro de origem GM, que desenvolve potência
de 112/114 cv e torque de 17,8/18,5 m.kgf (gasolina e álcool, na ordem).
Mas o aumento de peso em 75 kg (agora 1.305 kg), resultante também dos
pneus de maior medida, certamente afetou um pouco o desempenho. Se a
velocidade máxima antes era, segundo o fabricante, de 180/182 km/h,
baixou para 170/171 km/h em razão das mudanças na carroceria (o
Cx passou de 0,33 na HLX para 0,34 na
Adventure) e da maior área frontal (não informada), além dos pneus que
seguramente têm mais atrito de rolamento.
Continua |
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