O de cabine dupla tem bancos dianteiros individuais. Entre os bancos vai um apoio para o braço, porém no meio do caminho do cotovelo quando se mudam as marchas. Um problema eliminado na versão de cabine simples, que tem banco inteiriço e bipartido. Poderia haver a opção desse banco também ao de cabine dupla. O acesso ao estepe é por debaixo da caçamba.

O acabamento básico traz de série ar-condicionado, conta-giros, vidros verdes, volante regulável em altura, abertura do tanque de combustível no interior e relógio. As versões SR e SRV acrescentam controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores, imobilizador eletrônico e alarme. O SR com cabine dupla vem ainda sistema de áudio com CD e MP3, enquanto o SRV com essa carroceria traz disqueteira para seis discos, MP3 e toca-fitas.

Dois motores   Os dois propulsores são a diesel e de nova geração, com quatro cilindros, quatro válvulas por cilindro e injeção de duto único — que deve se tornar comum no Brasil, graças às novas normas de emissões poluentes para motores a diesel. Não está previsto Hilux a gasolina, que vendia pouco no modelo anterior. Nos dois casos o motor é de fabricação Toyota, uma vantagem sobre os concorrentes da Ford, GM e Nissan, que o compram de terceiros e não oferecem a mesma compatibilidade. É um fator que se reflete no nível de ruído e vibração, um dos pontos altos do Hilux.

O 2,5-litros tem turbocompressor, mas não resfriador de ar, um dos motivos da grande diferença de potência entre ele (102 cv) e o 3,0-litros (163 cv), que possui o equipamento. Outra vantagem do modelo maior é o turbo de geometria variável, exclusivo na classe agora que o Ranger o abandonou. O 2,5 acaba por ser um dos picapes mais fracos do segmento, mas tem torque adequado: 26,5 m.kgf, ante 34 m.kgf do 3,0. Uma defasagem que deve se refletir com clareza no desempenho, já que se trata de um veículo de 1.800 kg (vazio).

As suspensões são novas. A traseira mantém o velho sistema de eixo rígido e molas semi-elípticas, eficiente e barato para um veículo todo-terreno e voltado ao transporte de carga. Já a dianteira é adota braços triangulares sobrepostos e molas helicoidais, estas únicas na categoria (os concorrentes usam barras de torção). Os freios do cabine-dupla vêm de série com sistema antitravamento (ABS) nas quatro rodas. No cabine-simples existe apenas uma válvula de controle sensível à carga nas rodas traseiras.

O câmbio manual tem a ré sincronizada, que não havia na geração antiga. Os picapes 4x4, por meio de uma alavanca no console, podem usar tração só traseira, nas quatro rodas e acionar a reduzida. A alavanca, em vez de um botão no painel, foi considerada a opção mais confiável — quem faz fora-de-estrada deve concordar. O automático tem quatro marchas e sempre vem com a tração 4x4. Continua

Notável evolução também por dentro: aspecto moderno, acabamento cuidadoso, bons itens de conforto e a opção de câmbio automático no SRV 4x4 de cabine dupla

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