O interior, de bom gosto e
muito espaçoso, vem completo: apenas teto solar é oferecido como
opcional
O Fusion na estrada:
comportamento correto, conforto de rodagem e desempenho bem adequado à
proposta |
Exuberância mecânica
Motor e câmbio, mais os três elementos do chamado chassi rolante —
suspensão, direção e freios —, mostram a que veio o Fusion. O
quatro-cilindros Duratec de 2,3 litros e 16 válvulas entrega 162 cv a
6.500 rpm, podendo chegar a 6.700, e torque máximo de 20,7 m.kgf a 4.500
rpm. A 2.000 rpm já produz 80% desse valor (16,6 m.kgf), o que explica a
boa capacidade de acelerar e retomar velocidade, mesmo em vista dos
1.523 kg que pesa. O motor, de bloco e cabeçote de alumínio, é suave em
todas as situações, ajudado pela árvore de
balanceamento. Até a marcha-lenta mostra civilidade, apenas 670 rpm,
enquanto a elasticidade é garantida por
variador de fase para admissão, em que o respectivo
coletor também é variável.
Estado-da-arte mesmo.
A aceleração de 0 a 100 km/h é atingida em 10,3 segundos, informa a
Ford, mas a velocidade máxima é limitada a 180 km/h — sem a limitação
seria de 207 km/h. O motivo? Até certo ponto, infantil: é assim nos EUA,
onde os pneus têm código de velocidade
S (180 km/h); um pouco mais no México, 190 km/h, com pneus T. Aqui eles
são V, para 240 km/h. Difícil de entender a princípio, mas a explicação
está na necessidade de flancos mais robustos para enfrentar melhor a
buraqueira brasileira com seu perfil muito baixo: os Michelins Pilot S
são 225/50-17. Por conta da eficiência do motor e do câmbio, mais o
razoável coeficiente aerodinâmico (Cx)
de 0,32 (a área frontal não foi informada), o consumo informado é baixo:
9,8 km/l no ciclo urbano e 14,6 km/l no rodoviário. O tanque tem tamanho
coerente, 66,2 litros, não os míseros 52 do Vectra.
O câmbio automático (Mazda) de cinco marchas traz uma novidade: as
posições para frente são apenas duas, D (drive) e L (low).
A D é a velha conhecida, mas inclui lógica de subida, que acaba com a
caça de marchas nas serras. Nova mesmo é a L, que pode ser usada em
qualquer velocidade para solicitar redução e obter freio-motor. Não é
preciso preocupar-se com excesso de rotação, pois o sistema tem
salvaguarda para evitá-lo. Só quando a velocidade cair dentro do limite
de rotação da marcha inferior é que se consumará o engate.
Prosseguindo-se no freio-motor para dissipar velocidade, o câmbio chega
finalmente à primeira e aí fica. Para "liberar", leva-se a alavanca para
a posição D e as marchas sobem normalmente. Tudo fácil, agradável e
conveniente de usar. Uma boa idéia. E em quinta a 120 km/h são
agradáveis 3.000 rpm.
A suspensão é independente na frente e atrás, com braços sobrepostos na
dianteira e multibraço na traseira, ambas as suspensões atreladas a
subchassis; o dianteiro recebe também
a caixa de direção, com assistência hidráulica regressiva de acordo com
a velocidade. A direção é rápida e precisa, com 2,5 voltas entre
batentes. Grossos estabilizadores (diâmetro de 24 mm e 16 mm, frente e
traseira) asseguram bom controle de rolagem da carroceria, mesmo
abusando.
Continua |
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