Beleza e praticidade são
pontos positivos do novo Sedan, que traz um amplo porta-malas (487
litros) e boas soluções de
estilo na aplicação do terceiro volume
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Dizem as teorias de marketing que oferecer três opções de um
produto pode ser um bom meio de convencer o comprador a ficar com a do
meio — se fossem apenas duas alternativas, ele talvez optasse pela
primeira, a mais barata. Não se sabe se a Ford considerou isso ao
definir o leque de versões do novo Fiesta Sedan, mas o fato é que o
motor 1,0-litro Supercharger cumpre bem o papel de modelo intermediário
entre o básico, com o 1,0 de aspiração
natural, e o 1,6 flexível em
combustível.
A melhor razão para escolhê-lo é a relação entre preço e desempenho. Por
apenas R$ 1.010 além do valor do 1,0 aspirado, levam-se para casa 29 cv
a mais, o que soa muito convidativo. Trata-se mesmo de um investimento
recomendável, pois o motor menos potente deixa muito a desejar — se o
Fiesta hatch já é um tanto lento, imagine-se o Sedan, que pesa mais e
tem espaço para um grande volume de bagagem. No entanto, a satisfação
com os comandos do pé direito no Supercharger está longe de corresponder às expectativas,
diante da potência de 95 cv.
O compressor que a Ford aplicou ao Fiesta (leia
mais sobre técnica) é mais usado em motores grandes, como o V8 de
4,2 litros da Jaguar, o de 5,4 litros da Mercedes-Benz/AMG e o V6 de 3,8
litros da GM americana e australiana. Propulsor de 1,0 litro com esse
recurso, no mundo, é uma provável exclusividade dos modelos (ele e o
EcoSport) fabricados em Camaçari, BA. Se para o leitor isso soa
inovador, espere até dirigir o carro.
Quem está habituado à faixa de 1,4 a 1,6 litro decepciona-se de imediato
ao sair: as respostas são
lentas, típicas de modelos de 1.000 cm³. É preciso fazê-lo girar
acima de 3.000 rpm para sentir o ímpeto que o compressor traz a esse
pequeno motor. Só mesmo quem costuma andar nas ruas em ritmo de grande
prêmio, com o ponteiro do conta-giros beirando o fim da escala, vai
aprovar esse motor pequeno com uma superalimentação típica de propulsor
grande.
Claro, existe uma razão para isso. Ligado ao motor por um
sistema de polias, o que o faz "encher" à medida em que sobe a rotação, o compressor atua
pouco em regimes bem baixos, como
1.500 rpm. Nessa condição de uso ele representa perda de potência — pois
requer energia do motor para funcionar — e mal compensa a baixa taxa de
compressão do motor. Em um seis ou oito-cilindros essa característica não incomoda, mas num
1,0-litro...
Continua |
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