Além do volante com cubo
fixo, um painel incomum: o conta-giros fica acima da coluna e e muda de
cor no limite de rotações; o restante vai sob o pára-brisa, com uma
iluminação eficiente sob qualquer condição de luz
Com revestimento em tecido ou
couro, o C4 é espaçoso e confortável na frente e não decepciona na
traseira; o porta-malas, modesto, tem uma divisória escamoteável |
Comparado ao Xsara, que ele substitui, o C4 parece bem mais volumoso — e
realmente é. Cresceu 85 mm em comprimento, 63 mm em largura, 63 mm em
altura e 60 mm na distância entre eixos, que com 2,60 metros está na
média da categoria. As linhas fortes têm presença e os faróis seguem o
padrão atual da marca, já visto no C5. O capô é
de alumínio e os pára-lamas dianteiros de plástico. A fábrica divulga o
melhor coeficiente aerodinâmico (Cx) da
classe, 0,28, para esta versão com pneus mais estreitos.
Ao contrário do mercado europeu, onde usa (até com o motor 1,6) pneus
205/55-16 de série com opção por 205/50-17, o VTR será vendido aqui com
modestos 195/65-15. A
Citroën defende fatores como custo, conforto de rodagem e resistência a buracos, mas tudo é relativo. Se sedãs
não esportivos como Civic,
Vectra e Mégane já usam 205/55-16, nada justifica que o C4 não ofereça
ao menos como opcional esta medida, bem mais adequada a sua proposta.
Claro que o comprador pode substituir as rodas e pneus, mas um esportivo
deveria vir de fábrica com o conjunto certo.
Original
por dentro
A ousadia das linhas externas continua pelo interior do C4, que traz um
recurso inédito: a parte central do volante é fixa, movimentando-se
apenas o aro e os dois raios. As vantagens são que a bolsa inflável pode ser retangular (em vez de circular) e
maior, pois é disparada apenas em uma direção, e que os comandos na almofada
central estão sempre no mesmo lugar. Eles controlam sistema de áudio,
ar-condicionado, controlador e limitador
de velocidade, recirculação do ventilador e funções do mostrador do painel.
A buzina é acionada por um arco na parte inferior.
São dois quadros de instrumentos. Acima da coluna de direção, e
solidária a ela em seu ajuste, ficam o conta-giros de
cristal líquido — cujo fundo alaranjado muda para vermelho a cerca de
6.500 rpm, logo antes do limite de rotação do motor — e algumas
luzes-piloto. O restante está no centro do painel: velocímetro digital,
marcadores de combustível, autonomia, temperatura e nível de óleo e
demais luzes-piloto, que apontam inclusive cintos não-atados para os cinco
ocupantes. Esse mostrador possui uma tela translúcida, com iluminação
constante e auto-ajustável à luz ambiente. Em condições variadas, como
sol forte à frente, sua leitura foi perfeita. O computador de bordo fica
em tela separada e, como no C5, permite duas medições independentes.
É fácil encontrar boa posição de dirigir, com destaque para o ótimo
espaço em todas as direções e o banco bem envolvente — que retém o corpo
nas curvas sem o aperto notado no Xsara. Há ajuste do apoio lombar, mas
a reclinação do encosto insiste no padrão de alavanca. A alça que rebate
o encosto e faz o banco correr à frente (com memória de posição), para
acesso à parte de trás, serve também para reter o cinto acessível mesmo
com a mão direita do motorista, o que elimina um problema de carros de
duas ou três portas. Mas outro permanece: as imensas portas são bastante
pesadas.
No banco traseiro há boa acomodação para dois adultos e uma criança, com
um conveniente porta-objetos no apoio de braço central.
O compartimento de bagagem é dos menores da categoria (314 litros), mas
tem uma prática divisória escamoteável que pode criar três
compartimentos. O estepe, sob o assoalho interno, tem a mesma medida dos
outros pneus. Inconveniente é o bocal do tanque aberto a chave.
Continua |
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