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Infelizmente não foi possível confirmar estes números no percurso de avaliação feito pelo BCWS, na serra de Campos do Jordão, SP. Em contrapartida, o S3 esbanjou força e estabilidade nas curvas de diversos raios e inclinações, infundindo confiança para ser levado aos limites. Caso estes fossem atingidos, haveria ainda o controle de estabilidade (ESP). Os freios possuem discos dianteiros de 312 mm de diâmetro e traseiros também ventilados.

Em função da tração integral, esta versão possui uma suspensão traseira distinta do eixo de torção utilizado no A3 nacional: um sistema independente, montado em subchassi, com braços triangulares sobrepostos, molas e amortecedores inclinados, solução para invadir menos o porta-malas (que mesmo assim foi reduzido em 80 litros). Além disso, toda a suspensão é mais firme e baixa que nas versões comuns, as rodas são de 17 pol e os pneus têm medida 224/45, tornando o carro rígido e estável em detrimento do conforto. O piso irregular que caracteriza a maior parte da serra não parecia o melhor terreno para o S3.

Esportivo cotidiano À parte a rigidez da suspensão e a vulnerabilidade dos pneus a buracos, inerentes a esse conjunto, o mais vigoroso dos A3 pode ser dirigido no dia-a-dia sem maiores inconvenientes. O motor responde bem mesmo nas rotações mais baixas e as retomadas em estrada são rápidas até na sexta marcha, que permite cruzar, por exemplo, a 120 km/h com apenas 3.000 rpm. Se estivéssemos na Alemanha e não no Brasil, mantê-lo a 200 km/h (5.050 rpm) não traria qualquer dificuldade.

Os engates do câmbio são leves e precisos, mas a embreagem é um tanto pesada. Lombadas são superadas com o devido cuidado sem problemas, mesmo as mais altas -- em flagrante desacordo com o Código de Trânsito Brasileiro -- que infestam a estância de inverno paulista. A visibilidade é adequada como em todo A3 e o retrovisor esquerdo emprega lente biconvexa, medida a ser imitada por todo fabricante. Há até sistema auxiliar de estacionamento na traseira.

Por fora, além das belas rodas modelo Avus, a versão esportiva distingue-se pelo pára-choque dianteiro com amplas tomadas de ar, pára-lamas levemente mais largos, spoiler traseiro, dupla saída de escapamento e, claro, pelos logotipos S3 à frente e atrás. Os faróis usam lâmpadas de xenônio no facho baixo. Apesar dos seis anos já decorridos desde o lançamento do A3 (nova geração será apresentada em setembro no Salão de Paris) e das poucas modificações desde então, o conjunto ainda agrada muito, um indicativo do êxito de seu desenho. Continua

A3 Turbo, agora com Tiptronic

O BCWS dirigiu também o A3 Turbo de 180 cv com novo câmbio manual-automático Tiptronic operado por botões no volante. Cada botão -- um em cada raio superior -- permite comandar trocas ascendentes e reduções, com o habitual monitoramento eletrônico: o sistema recusa reduções excessivas, que levariam a excesso de giros, e coloca a primeira ao parar o carro, entre outras intervenções.

A novidade acrescenta exclusividade ao Audi nacional, que exibe boas qualidades: ótima posição de dirigir, desempenho exuberante

(o torque máximo de 23,9 m.kgf é constante de 1.950 a 5.000 rpm), ampla dotação de equipamentos. Custa R$ 69 mil com três portas e R$ 70,8 mil com cinco portas.

Em relação ao "primo" Golf, o A3 demonstra algumas vantagens -- à parte o prestígio da marca, claro: suspensão firme e bem controlada, iluminação do painel em branco (bonita e funcional), eficientes faróis com lâmpadas de xenônio, retrovisor direito maior, rodas de 16 pol com pneus 205/55. Mas falta também nele o limpador de pára-brisa automático, que o Golf oferece.