TURBINA: foi escolhida a GT12, da Allied Signal, leve, compacta e 90% nacional. Chega a girar a 230.000 rpm, situação em que a mistura ar-combustível entra no motor a 270 km/h, os gases queimados passam pelas válvulas de escapamento a 640 km/h e a temperatura do sistema de exaustão chega a 950°C. O compressor é centrífugo (o ar entra paralelo ao eixo e sai radialmente) e tem 41 mm de diâmetro. A pressão máxima do turbo é de 1,4 kg/cm2.

PISTÕES: são forjados com material resistente a alta temperatura (até 250°C) e têm a saia grafitada, para menor atrito. A taxa de compressão é de 8,5:1. O bloco do motor é novo, com reforços estruturais. Já virabrequim, bielas e bronzinas foram mantidos do 16V aspirado.

INJEÇÃO E IGNIÇÃO: foi adotada a central eletrônica Bosch Motronic M3.8.3, similar à do motor 1,8 turbo da VW. A medição de massa de ar admitida pelo motor é feita por fio aquecido. Controla também o variador de fase do comando e a válvula reguladora de pressão de superalimentação. A ignição dispensa distribuidor, possuindo duas bobinas, e as velas têm eletrodo central de platina. Existe um segundo sensor de detonação (o 16V aspirado tem um) localizado entre o terceiro e o quarto cilindros.

TRANSMISSÃO: engrenagens e embreagem são mais resistentes. As relações de quarta e quinta marcha foram alongadas em relação ao 16V aspirado. As semi-árvores de transmissão são os mesmos do motor dois-litros.

SUSPENSÃO E FREIOS: molas e amortecedores foram recalibrados e o estabilizador dianteiro passou a 18 mm. Não há estabilizador traseiro, restrito ao GTI 16V. Os freios têm a mesma especificação do dois-litros, com discos e tambores maiores, cilindro-mestre e servo-freio (de 8 para 9 pol) redimensionados.