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A posição de dirigir agrada, mas algumas falhas de ergonomia permanecem: controles de vidros dianteiros baixos -- os traseiros ficam no console central, próximos dos pés dos passageiros --, comandos de ar-condicionado voltados para baixo e ausência de travas à vista nas portas dianteiras, que se trancam apenas pelo interruptor no painel.

E há um novo problema: o extintor de incêndio montado à frente do assento do motorista, embora bem acessível, atrapalha o ajuste em distância do banco. O conta-giros deveria ter faixa vermelha, pois o corte de alimentação ocorre antes do fim da escala, podendo surpreender numa ultrapassagem apertada.

Empate técnico, desempate econômico

Ainda espanhol na fase de lançamento, mas produzido em São José dos Pinhais, PR a partir de maio, o motor de 1,6 litro, 16 válvulas e 110 cv representa ganho importante para a versão básica do Mégane hatch (que trazia o oito-válvulas de geração antiga e 90 cv, o mesmo do Clio) e uma boa alternativa ao sedã, antes equipado apenas com o dois-litros de oito válvulas e 115 cv.

Motor 1,6 16V (esq.) tem tecnologia moderna e baixo atrito, garantindo eficiência.
O dois-litros perde em suavidade e consumo, sem grande vantagem em desempenho

O novo propulsor sobe de giros com rapidez e suavidade, vibrando apenas perto do limite. Não é um primor de torque em baixa rotação, pois a Renault recorreu a potência específica algo elevada (68 cv/l), mas permite retomadas razoáveis. Embora o torque máximo apareça a 3.750 rpm, a marca divulga que 90% estão disponíveis desde 2.500 rpm. Fator interessante é o freio-motor discreto, conseqüência do trabalho de redução de peso efetuado, que o tornou 17 kg mais leve que o oito-válvulas.

Entre os recursos técnicos do 16V estão comandos de válvulas ocos em vez de usinados, coletor de admissão de plástico, suportes de acessórios em magnésio, alavancas de acionamento de válvulas roletadas (como no Zetec Rocam da Ford -- saiba mais sobre esse sistema) e uma bobina por cilindro. A Renault alega redução de atrito de 50% no setor de distribuição (comandos de válvulas) em relação ao do Clio.

O dois-litros importado do México permanece, mas apenas para o sedã RXE. Contrariando expectativas, dirigi-lo em seguida ao 16V não traz sensação de agilidade em baixa rotação, e sim nos regimes médios, acima de 2.500 rpm. O torque máximo a 4.250 rpm explica esse resultado.

Outra vantagem esperada -- menor rotação em velocidades de viagem -- também não ocorre: com marchas mais longas e diferencial mais curto, roda-se em regime semelhante ao do 1,6-litro (cerca de 3.300 rpm a 120 km/h em quinta, por exemplo). Em outros aspectos, como suavidade, o motor maior fica em franca desvantagem.

Os próprios valores de velocidade máxima e aceleração de 0 a 100 km/h divulgados configuram empate técnico (veja tabela). Por outro lado, o motor menor tem consumo declarado de 12,1 km/l em cidade e 15,9 km/l em estrada, marcas bem melhores que as de 8,3 e 13,4 km/l do outro propulsor. Continua

Concorrência múltipla?

Como já ocorrera em 1997, no lançamento do Mégane sedã, a Renault insiste em colocar o Vectra como um de seus concorrentes, ao lado de Civic, Marea e... Astra Sedan. A presença dos dois modelos da GM -- sendo o Astra o único do segmento M1, ao qual a marca francesa admite que o Mégane pertence -- revela a curiosa estratégia de marketing de boa parte dos fabricantes. Até a Toyota já tentou ser concorrente do Vectra com o modesto Corolla, que mede entre eixos 18 cm menos que o GM. Para o Best Cars, porém, essa questão vai além de mera "discussão intelectual", como a denomina o Diretor de Marketing da Renault, Daniel Cavé.