O Fit com CVT anda bem, mas não entusiasma. Ao arrancar com vigor, o motor salta para 3.000 rpm (não passa de 2.500 com os freios acionados) e então sobe lentamente até 5.000 ou 5.500 rpm, sem simular trocas de marcha. Só que estaciona ali, não importa o quanto a velocidade cresça, enquanto o manual pode ser levado a 6.500 rpm com um ronco agradável.

Os grandes faróis não possuem duplo refletor, tão comum no segmento;
à esquerda, a disposição das duas velas e das duas válvulas em cada cilindro

Esse câmbio possui efeito creeping, em que o carro roda devagar sem ser acelerado, como muitos preferem no trânsito lento. Ao cortar a aceleração, mantém o motor em alto giro para produzir freio-motor, e há no painel um indicador da posição selecionada. No CVT nacional faltam, contudo, os comandos no volante que simulam um câmbio manual seqüencial, existentes em outros mercados.

A exemplo do Stilo, o Fit adota assistência elétrica de direção, em vez de hidráulica ou eletroidráulica, que não consome potência do motor e a deixa muito leve em baixa velocidade. As suspensões são convencionais, McPherson à frente e de eixo de torção na traseira (a Honda divulgou barras de torção, o que é incorreto; leia boxe).

A estabilidade é um ponto alto do carro: dirigido com vigor nas curvas de pequeno raio do percurso de avaliação, transmitiu confiança e foi fácil de controlar todo o tempo. Nem se nota a altura elevada. Não foi possível rodar em pisos irregulares, mas a impressão ao passar por valetas não foi das melhores -- a conferir na avaliação completa.

O nome é o mesmo do mercado japonês, já que o europeu Jazz poderia ser
mal interpretado aqui. O novo Honda parece apto a conquistar boa fatia do segmento

O Fit chega em duas versões de acabamento, ambas com opção pelo câmbio CVT, o único item disponível à parte. A versão de entrada, LX, vem de série com ar-condicionado, bolsa inflável para o motorista, preparação para sistema de áudio e alarme, pára-brisa degradê e controle elétrico dos vidros, travas e retrovisores. A superior, LXL, adiciona rodas de alumínio, bolsa inflável para o passageiro e freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de pressão entre os eixos (EBD).

Os preços, com pintura metálica ou perolizada incluída, são de R$ 33.960 no LX, R$ 37.500 no LX com CVT, R$ 36.600 no LXL e R$ 39.980 no LXL com CVT, sem frete. Estão bem situados no segmento, em que deverá enfrentar tanto os menores monovolumes nacionais (Classe A e Meriva) quanto sedãs e hatchbacks pequenos (veja tabela comparativa). A Honda pretende colocar 30 mil deles nas ruas dentro dos próximos 12 meses e iniciar exportações para países da América do Sul. Pelo que pudemos constatar, está nascendo mais um sucesso da marca japonesa.

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