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Lamenta-se que a Honda não informe os índices de desempenho e consumo, mas no exterior (onde possui 3 cv a mais) são divulgados 169 km/h de velocidade máxima, aceleração de 0 a 96 km/h em 11,5 segundos e consumo em torno de 18 km/l na estrada, o que o deixaria bem posicionado diante dos concorrentes caso confirmados aqui.

O desenho curioso dos encostos de cabeça e o acesso ao porta-malas, de 353 a 1.321 litros

Dirigido pela imprensa na fábrica de Sumaré, SP, o Fit mostrou boas respostas em baixa rotação, muito conveniente no uso urbano que deverá ser sua principal finalidade, e bem razoáveis em alta, além de um funcionamento suave e silencioso. O câmbio manual tem engates curtos, leves e precisos, sendo a ré aplicada como uma sexta marcha, sem travas inconvenientes. As relações estão bem escolhidas, sem ser curtas demais.

Para os que saírem de um monovolume bem mais potente, como um Mercedes A 190, a Honda faria bem em oferecer o motor de 1,5 litro, 108 cv e torque de 14,6 m.kgf, com comando de válvulas variável V-TEC, disponível em mercados como o australiano. Lá fora existe até versão de tração integral, com um velho eixo traseiro DeDion.

O motor possui duas velas por cilindro com centelha seqüencial, para reduzir
consumo e emissões; o Fit inova também no câmbio CVT, de variação contínua

O Fit é o primeiro carro nacional a oferecer, como opção ao câmbio manual de cinco marchas, a caixa de variação contínua (CVT), que trabalha com infinitas relações dentro de uma faixa que vai de 2,367:1 a 0,407:1 (variação total de 5,8:1). Como são relações um tanto longas, o diferencial é extremamente curto, 6,88:1. No final das contas, rodar a 120 km/h no que seria a última marcha resulta em cerca de 3.200 rpm.

A alavanca do CVT possui seis posições: P (estacionamento), R (marcha à ré), N (ponto-morto), D (drive, marcha normal), S (modo esporte) e L (low, modo reduzido). Posicionada em D, o câmbio escolhe entre três padrões de mudança de relações, do mais econômico ao mais benéfico à aceleração, de acordo com a pressão no acelerador. Em S também há seleção de padrões, entre dois apenas, enquanto a posição L é ideal para subir ou descer serras, em que o câmbio retém relações mais curtas. Continua

Eixo de torção ou barra de torção?

Embora tenha divulgado à imprensa um material detalhado como há tempos não se via (à exceção da ficha técnica, extremamente básica), a Honda errou ao descrever a suspensão traseira do Fit: mencionou "barra de torção", sem maiores detalhes. Como esse tipo de informação não atende às expectativas do leitor do BCWS, fomos pesquisar em sites internacionais da marca. E descobrimos a falha: o carro utiliza eixo de torção, não barra de torção.

Para alguns pode parecer a mesma coisa, mas não é. Eixo de torção é o tipo de estrutura da suspensão traseira: uma viga, que no caso do Fit tem o formato de um "H" quando vista de cima (veja figura), e trabalha torcendo-se -- daí o nome --, o que permite relativa independência entre as rodas do eixo traseiro. Simples e razoavelmente eficiente, é por isso empregado na maioria dos carros nacionais.

Uma suspensão pode ter como elemento elástico tanto molas helicoidais (utilizadas na quase totalidade de nossos carros) como barras de torção, que nada mais são que molas de perfil diferente, reto, e equipam poucos automóveis brasileiros hoje (um deles é a Xsara Picasso, na suspensão traseira de braços arrastados). É aí que entra a confusão: o Fit tem eixo de torção com molas helicoidais -- nada de barras de torção, como a Honda informou.