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Grande novidade está na motorização, agora 1,6 na versão básica XLi e 1,8-litro na intermediária XEi e na topo-de-linha SE-G (antes só 1,8), baseada em motores inteiramente novos com bloco e cabeçote de alumínio. Incorporam quatro válvulas por cilindro e comando de válvulas variável denominado VVT-i, sendo o "i" de inteligente. Desenvolvem, na ordem, 110 cv e 136 cv, ambos a 6.000 rpm, com torque de 15 m.kgf a 4.400 rpm e 17,5 m.kgf a 4.200 rpm. O 1,8 anterior ficava em 116 cv e 15,7 m.kgf a 4.800 rpm.

Os tempos de aceleração de 0 a 100 km/h declarados são bons mas não impressionantes, como 10 s na versão mais rápida, a 1,8 de câmbio manual, e 12,45 s na 1,8 automática. Surpresa mesmo é a Toyota divulgar o consumo medido à velocidade constante de 80 km/h, em desacordo com a norma ABNT seguida por outros fabricantes. Como essa condição ideal dificilmente se repete no uso do veículo, deixa de representar um dado útil para o comprador.

Outra mudança importante é o eixo traseiro de torção, que substitui o conceito de totalmente independente com braços transversais e tensor. A transmissão automática de quatro marchas é padrão no SE-G e opcional nas outras versões. Todo Corolla vem agora com freios traseiros a disco, não-disponíveis no anterior; as rodas das versões 1,8 são de 15 pol (antes 14 pol).

Ajustes de altura do banco do motorista e do volante, comando interno do porta-malas e do tanque de combustível, console com porta-copos, controle elétrico de travas, vidros e retrovisores, ar-condicionado e toca-CD são de série nas três versões. Há também banco traseiro rebatível, que faltava ao antigo. Bolsas infláveis frontais, alarme acionado a distância e travamento das portas ao rodar vêm incluídos apenas na XEi e SE-G.

A versão de topo adiciona o sistema Optitron de iluminação dos instrumentos, como nos Lexus, que garante um ar sofisticado. Traz ainda ar-condicionado com controle automático de temperatura, sistema de áudio com disqueteira para seis discos integrada ao painel, maçanetas internas cromadas, controlador de velocidade e freios com sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica (EBD).

Ao volante No dia seguinte à apresentação do novo Corolla, o BCWS andou nos modelos XEi 1,8-litro com transmissão automática e XLi 1,6 com caixa manual. Ambos passam a sensação de bem construídos e sólidos, a começar pelo som das portas ao ser fechadas.

O interior apresenta atmosfera arejada devido ao revestimento dos bancos em cor clara. Todos os comandos ficam ao fácil alcance e há apoio de pé esquerdo definido. O destaque fica para a suspensão, capaz de absorver à perfeição o que o piso tem de ruim. E -- muito importante para o Brasil -- o carro é um mata-lombadas, insensível a esses dejetos viários que proliferam por todo o país.

No XLi 1,6 as definições de molas e amortecedores foram acertadas e o comportamento é dos melhores, mesmo com pneus 185/70-14. Abusando, a traseira não sai jamais e a tendência a sair de frente é bem discreta. Visualmente nota-se a grande distância entre rodas e arcos dos pára-lamas; portanto, aplausos para engenharia da Toyota ao conseguir conciliar dois pontos conflitantes.

O motor 1,6 brilha pela elasticidade, apesar do pico de torque a 4.400 rpm. Retomadas em terceira a partir de 1.800-2.000 rpm são possíveis sem lentidão exagerada. O funcionamento do motor é isento de vibrações e mesmo que a 120 km/h, em quinta, o motor esteja a elevados 4.000 rpm, consegue-se cruzar sem incômodo maior. Mas uma quinta mais longa certamente seria desejável. Continua