E amplidão é o que não falta ao compartimento de bagagem: 563 litros que passam a 1.653 com o banco rebatido. Possui quatro ganchos de amarração, dois porta-objetos laterais e um interessante revestimento reversível, com uma face em carpete e outra em nylon, esta para objetos não tão limpos. O vidro traseiro pode ser aberto em separado da tampa; nesse caso o mecanismo do limpador desconecta-se, pois a palheta sobe com o vidro. O estepe fica por dentro, ao contrário do Xsara e do antecessor Xantia, mas sua roda é de aço, não de alumínio como no C5 V6.

Mais que suficiente   Os mais exigentes em desempenho podem torcer o nariz para uma perua pesada (1.367 kg) com motor de apenas 2,0 litros, ainda mais com potência específica de 69 cv/l, acima da média atual para motores de 16 válvulas com ênfase no torque em baixa rotação (62 a 65 cv/l). Mas não há motivo: a C5 assim equipada anda bem em qualquer situação. Velocidades na faixa de 120-130 km/h ou mais são atingidas rapidamente, com auxílio da boa aerodinâmica (Cx 0,30), em que pese a grande área frontal (2,3 m2).

O segredo está na distribuição de torque: se o pico de 20 m.kgf (dos melhores para a cilindrada) chega a 4.100 rpm, mais de 90% estão disponíveis a 2.500 giros. Com isso, basta manter o motor na faixa de 2.000 a 3.000 rpm para obter relativa agilidade, no que ajuda a relação de diferencial mais curta adotada para o Brasil. O contraponto desta mudança é o nível de ruídos e vibrações (saiba mais) acima do esperado em estrada, sendo comum o motorista procurar a quinta marcha para perceber que já estava em uso.

Sem expressar esportividade, a aceleração de 0 a 100 km/h em 9,8 s (na Europa é divulgado como 11 s) e a velocidade máxima de 203 km/h, declaradas pelo fabricante, indicam um veículo que está longe de ser lento. A Citroën divulga consumo urbano de 8,4 km/l e rodoviário de 15,6 km/l, boas marcas para seu porte. Caso se confirme, o índice em estrada permitiria rodar mais de 1.000 km até esgotar o tanque de 66 litros.

A suspensão hidropneumática em seus extremos de altura: à esquerda na
posição em que a pressão é zero; à direita, na mais alta, limitada a 10 km/h

Se o desempenho é apenas bom, a dirigibilidade arranca elogios: dos engates levíssimos e precisos do câmbio (sem travas desnecessárias para marcha à ré, boa tradição Citroën) à ótima calibragem da direção assistida, a C5 Break cativa até quem não é entusiasta por automóvel. Pode melhorar a posição dos pedais: com o acelerador muito recuado e o curso longo da embreagem, tem-se de escolher entre esticar a perna esquerda ou ficar com a direita recolhida. A estranha posição do acelerador, contudo, não foi notada no sedã V6.

A suspensão Hidractive combina o melhor de dois mundos. Em pisos irregulares é muito suave e confortável, mesmo se aplicado o comando Sport, mas a perua pode ser "atirada" nas curvas com vigor sem a menor insegurança, apesar da medida conservadora dos pneus (205/65-15, ante 215/55-16 da versão V6) e de sua "gritaria" nesse tipo de condução. Lombadas são superadas quase sem perceber, em nada lembrando outros Citroëns como Xsara e Picasso. Continua