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A posição de dirigir continua um ponto positivo do Astra, com volante duplamente ajustável e pedais em posição adequada, mas deveria haver ajuste do apoio lombar do encosto, pois é excessivo e chega a cansar. Os assentos movem-se à frente para facilitar o acesso ao banco posterior. No entanto, é preciso aprender e lembrar o modo certo de retorná-los, com o encosto ainda basculado. Caso se volte o encosto antes de correr o assento, este ficará travado bem à frente, impondo nova regulagem e dificultando o acesso de seus ocupantes.

A verdade é que a opção pelo Astra hatchback de três portas nunca foi compreensível. Na Europa ele existe ao lado do cinco-portas, que certamente teria sido a melhor escolha da GM. Além do acesso bem mais cômodo, isso evitaria as portas grandes e pesadas do modelo atual, a dificuldade de acesso ao cinto e a limitada renovação de ar, já que nem mesmo há janelas basculantes na traseira. Se a marca temia uma concorrência com o próprio três-volumes, a oferta de Focus hatch/Sedan, Brava/Marea e Golf/Bora mostra que ela foi a única a pensar assim.

Novos detalhes A linha 2002 traz outras evoluções: espelhos com iluminação e tampa em ambos os pára-sóis (antes, só no direito e sem luz), bolsas na face traseira dos encostos, desligamento automático dos faróis, proteção contra descarga da bateria, luzes de leitura traseiras e acesso ao porta-malas pelo vão do apoio de braço, como no Sedan. Os repetidores de luzes de direção nos pára-lamas (deveriam ser obrigatórios aqui, como na Europa), a tomada de energia 12V no painel e os controles do sistema de áudio no volante (apenas no CD) já eram disponíveis em 2001.

Junto da transmissão automática vem o controlador de velocidade, bem-vindo diante do pesado acelerador do Astra, que a GM deveria rever. Há ainda rodas de 15 pol (saiba mais). O estepe tem pneu idêntico, mas roda de aço em vez de alumínio. E aparece a segunda simplificação do modelo: a perda do revestimento fonoabsorvente sob o capô -- a primeira havia sido a troca do excelente rádio/toca-CDs inicial por um de qualidade inferior, meses após o lançamento. Continua

Comentário técnico

> De procedência japonesa (Aisin), a transmissão automática opera com suavidade e precisão, mas seria desejável maior estabilidade de rotações em uso rodoviário. Os giros oscilam cerca de 500 rpm à menor solicitação do acelerador, indicando que o conversor de torque não está bloqueado nesse momento. Quando o conversor está bloqueado -- o chamado lock-up --, reduzem-se as perdas de energia e o consumo de combustível.

> Podem-se selecionar as posições 1, 2 e 3 na alavanca, além da drive, para que sejam usadas apenas as marchas mais curtas em uma serra, por exemplo. Além do programa econômico (padrão), há o esportivo e o de inverno ("modo antipatinação", segundo a GM), comandados por botões.

> No esportivo ocorre maior retenção das marchas (são levadas até rotações mais altas e mantidas mesmo que se tire o pé do acelerador) e, muitas vezes, uma redução logo que o botão é aplicado.

> O programa de inverno provoca arrancadas em terceira marcha, para saídas suaves e melhor tração. Idealizado para neve e gelo, pode ser útil em situações de baixa aderência mais tropicais, como grama molhada e lama. Foi possível constatar sua eficiência em um trecho com enlameado: acelerado a fundo com o volante um pouco esterçado, o carro respondia

suavemente, sem "patinar" as rodas motrizes.

> A quarta marcha, assim como no Vectra, é direta (relação 1:1): isso reduz as perdas mecânicas e o ruído de funcionamento com ela em operação, o que na maioria dos automáticos ocorre em terceira.

> As relações, porém, não estão corretas em função do desempenho. A velocidade máxima é atingida em quarta com o motor a 4.500 rpm, ficando 600 rpm abaixo do regime de maior potência (deveriam coincidir). A terceira é muito curta para isso, ultrapassando 6.200 rpm nessa velocidade.

> Toda a linha Astra 2002 ganhou rodas de maior diâmetro e pneus mais largos. Nas versões Sport e 16V os pneus passaram de 195/60-15 para 205/55-16; nas demais, de 185/65-14 para 195/60-15, mesmo quando se trata de rodas de aço estampado. No primeiro caso houve aumento de 2,5% no diâmetro total calculado, e no segundo, de 3,5%.

> A GM não mexeu, porém, no número de elementos de fixação das rodas: permanecem quatro nas versões básica e CD de oito válvulas; apenas as 16V utilizam cinco. Isso permite a instalação das belas rodas de alumínio do CD em Astras, Vectras e Corsas com rodas de quatro furos.