Foi o rebaixamento da carroceria, tornado possível pela nova forma de construção, que fez "brotar do assoalho" o túnel de transmissão. Antes dessa conquistas os assoalhos eram planos, pois estavam acima das longarinas do chassi.

Desse modo, a tração dianteira viabilizou manter o motor na parte do carro que a maioria prefere -- a frente -- e, ao mesmo tempo, deixar o veículo mais baixo como um todo, para mais estabilidade. E, claro, possibilitou o assoalho plano com melhor aproveitamento de espaço. Esses eram justamente os fortes argumentos de venda do Citroën 7CV/11CV, que o tornariam famoso: estabilidade e espaço interno.

O Auto Union "Flecha de Prata", vitorioso
com a correta distribuição de peso

Outro ganho associado à tração dianteira foi colocar mais peso sobre as rodas motrizes do que era possível na disposição tradicional, uma vantagem em pisos de baixa aderência. Só nas subidas mais íngremes, quando o peso se transfere para trás, é que o carros de tração dianteira podem trazer algum problema para o motorista.

A questão de peso sobre as rodas motrizes é tão importante que o Professor Ferdinand Porsche, numa antevisão do futuro, projetou e construiu os monopostos Auto Union com motor traseiro-central ("Flechas de Prata"), logrando vitórias sobre vitórias no período 1934-1937. Não havia carro que transmitisse melhor a potência para as rodas do que esses Auto Unions, principalmente num tempo em ainda não se tinham descoberto as vantagens dos pneus de seção larga.

Quando o motor passou a ser instalado na transversal, como no DKW Front e depois no Morris Mini, nada mais lógico do que a tração ser dianteira. O conjunto motor-câmbio tornou-se mais compacto -- no caso do carro inglês, passou a ocupar apenas 20% do espaço do veículo, contra cerca de 40% da arquitetura convencional.

O Mini inglês: com motor transversal e tração
dianteira, espaço interno surpreeendente

O resultado foi menor comprimento total sem prejudicar o espaço interno. A disposição transversal difundiu-se rapidamente depois do Mini. O conceito "tudo à frente" possibilitou ainda a modularidade de construção dos veículos, em que o mesmo trem de força e plataforma podiam ser utilizados numa variedade de configurações de carroceria, de picapes a carros esporte. Veja-se o caso da linha Palio, em que três tipos de suspensão traseira e três distâncias entre eixos são utilizados (no Palio/Siena, na Weekend e no Strada) sem interferência com a transmissão.

Com tração dianteira, o carro tende a sair
de frente, manobra de mais fácil correção

Há, ainda, a vantagem da reação do motorista diante de uma surpresa, como levantar o pé do acelerador numa curva feita com maior velocidade do que o recomendado e o carro começar a escapar de frente: é o ideal para se manter ou mesmo restabelecer o controle.

Por outro lado, os carros de tração dianteira dificilmente param melhor do que os de tração atrás. É tudo questão de transferência de peso, que acaba levando cerca de 80% do total para as rodas (e freios) da frente. Ou seja, duas das quatro rodas exercem pouca influência na capacidade total de frenagem, o que está longe do ideal. Continua