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A essa idéia juntava-se a de que as rodas, uma vez esterçadas para o lado da curva, puxariam o veículo para dentro dela, dessa maneira obtendo-se um ganho de estabilidade. Com rodas traseiras motrizes, imaginava-se o carro tenderia mais a seguir em frente, justamente para onde essas rodas são apontadas.

Pioneiro no monobloco, o Lancia Lambda
era mais baixo que o usual na época

Com o tempo, porém, viu-se que não era nada disso. Descobriu-se que há um limite de aderência do pneu, representado por um círculo. Esse limite precisa ser respeitado, ou os pneus perdem a aderência, e o carro, o controle. E respeitar esse limite independe de quais rodas sejam as motrizes (veja boxe abaixo). Assim, não há propriamente "bom" e "ruim" na questão de tração.

Ambas as soluções apresentam vantagens e desvantagens, mas de efeito muito pequeno na prática. É hoje mais sensação do que qualquer outra coisa. Mesmo ao se dirigir vigorosamente não se percebe deficiência ou vício de comportamento atribuído apenas à tração, um tributo aos engenheiros automobilísticos.

O que mais atraiu os fabricantes para a tração dianteira foi poder baixar mais a carroceria e ganhar espaço interno, pois eliminava-se a árvore de transmissão, ou cardã. Esta peça viria a se tornar um problema em decorrência de uma notável inovação no automóvel: a carroceria monobloco, introduzida pela Lancia no modelo Lambda, em 1922. Continua

De forças e pneus

Duas forças agem no conjunto roda-pneu no ponto de contato com o solo: uma lateral e outra longitudinal, perpendiculares entre si (em ângulo reto). Essas forças são representadas por vetores. O limite de aderência do pneu pode ser simbolizado por um círculo. Quando a intensidade de uma dessas forças ultrapassa o limite, ocorre escorregamento -- fica mais fácil agora entender a conhecida locução "dirigir no limite". O pneu (e o eixo em questão) derrapa no caso de muita força lateral (curva em velocidade excessiva), ou patina ou desliza em caso de força longitudinal se houver aplicação excessiva de potência ou de freio, respectivamente.

Se houver duas forças concorrendo, como acelerar durante a curva, elas terão uma resultante (veja o desenho). Enquanto o vetor da resultante não ultrapassar o limite, o carro permanece sob controle. Se o fizer, ocorre a perda de aderência. Nos exemplos acima a resultante está além do círculo, indicação de que deixou de haver aderência.

Fica bem claro no gráfico que para a resultante ficar dentro do círculo é preciso cuidar para que um vetor diminua quando o outro aumenta. Acelerar ou frear demais numa curva faz a resultante aumentar bastante, que poderá ultrapassar o limite e resultar em perda de aderência. A propósito, com piso molhado, quando o coeficiente de atrito diminui, o círculo torna-se menor, daí a necessidade de reduzir essas duas forças -- frear e acelerar com menor intensidade e diminuir a velocidade nas curvas.

Não importa qual eixo é o motriz, do ponto de vista de características dinâmicas do veículo. Uma metáfora que se aplica a essa discussão (desculpem as leitoras) é a da preferência por louras ou morenas que muitos homens têm: não é a cor do cabelo que conta, mas o conjunto de características da pessoa como ser humano. Na questão da tração acontece o mesmo. O que importa mesmo é o projeto, não a tração. Quem aprecia a tração dianteira estaria melhor num bom tração-traseira do que num carro de tração nas rodas da frente ruim, e vice-versa.