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Ao contrário do que a maioria pensa, a embreagem não foi inventada para se poder passar as marchas. Sua função é proporcionar uma ligação progressiva do motor com a transmissão do tipo manual, o que possibilita pôr o carro em movimento.

Isso acontece porque o motor como conhecemos hoje não funciona abaixo de determinada rotação, podendo-se considerar como mínimo 600 rotações por minuto. Assim, o motor é mantido num regime que produza potência palpável fazendo a embreagem patinar por breve momento, o suficiente para o carro sair da imobilidade e começar a ganhar velocidade.

Fazemos isso a cada arrancada, embora não o percebamos. O terror da aprendizagem logo dá lugar a um ato totalmente automático.

Do que foi dito pode-se afirmar que é possível um automóvel desprovido de caixa de mudanças -- de uma só marcha portanto --, mas não sem embreagem.

As engrenagens A caixa de mudanças possui diversos pares de engrenagens que podem ser selecionados pelo motorista usando a alavanca que existe para esse fim. Os pares de engrenagem das marchas à frente ficam permanentemente engrenados.

A seleção das marchas, propriamente dita, é realizada mediante elementos de união que tornam uma das engrenagens do par unida ao eixo em torno do qual gira. Os elementos de união de cada marcha são os corpos sincrônicos, que incluem os sincronizadores. Os movimentos da alavanca são levados até os corpos sincrônicos. Os elementos de união são minúsculos dentes.

As engrenagens mais comuns são as de dentes helicoidais, uma evolução das de dentes retos criada para reduzir quase totalmente o ruído de funcionamento, o conhecido "cantar de engrenagem". As de dente reto são usadas na marcha à ré, resultando num ruído característico ao movimentar o carro para trás. Continua

Das 12 horas, 11 "no tempo"

Na "12 Horas de Goiânia", em julho de 1974, prova de inauguração do autódromo da cidade para carros de Turismo, participei com um Maverick Quadrijet da equipe oficial de fábrica, em dupla com Marivaldo Fernandes, piloto e amigo que viria a falecer num acidente aeronáutico em março de 1977 (também estava no avião José Carlos Pace, já piloto de Fórmula 1).

Com uma hora de corrida, passamos à liderança quando o outro carro da equipe, de Paulo Gomes e Antônio Castro Prado Neto, entrou para o box com problema na bomba de gasolina. Naquela mesma volta, ao passar da terceira para e quarta e última marcha, um ruído metálico forte e um pedal de embreagem de enfeite fez-me pensar que a corrida tinha acabado para nós.

Cheguei ao box "no tempo" e uma rápida análise detectou que o garfo de embreagem havia quebrado. Para consertar, o câmbio tinha de ser removido.

Seria inútil, perda de tempo efetuar o conserto. O Greco, chefe da poderosa equipe, estava perplexo. Seus dois carros estavam no box com apenas uma hora de prova! Foi quando, aos gritos abafados pelo capacete integral, gritei "Abaixa o carro!!!", no que fui obedecido pelo mecânico-chefe Mariano, um exemplo de profissional.

Incrédulo, Greco viu-me dar a partida com a primeira engatada e o Maverick acelerar de volta à pista. Sem pedal de embreagem, as marchas foram sendo trocadas "no tempo" mais uma hora, duas, três, até sermos os primeiros a receber a bandeira quadriculada -- 11 horas depois.

O outro Maverick oficial teve a bomba de gasolina trocada, recuperou posições e chegou logo atrás -- poderia ter-nos ultrapassado por estarmos mais lentos naqueles instantes finais, mas Greco ordenou que mantivesse posição. Foi uma bela dobradinha da Ford, e isso era o que importava para a marca.