Não importa o tipo de engrenagem: sua seleção dá-se por meio dos corpos sincrônicos. Em certas caixas, como as especiais de competição ou das motocicletas, o corpo sincrônico é substituído por uma luva de engate, inexistindo sincronização à custa de engate brusco e ruidoso -- há um certo "clanc" ao engatar.

A sincronização   As velocidades angulares entre os dois pares adjacentes sempre é diferente. Saindo de uma marcha para engatar outra, a velocidade angular do corpo sincrônico e da marcha seguinte tem de estar igual. É exatamente para isso que existe o sincronizador. Para visualizá-lo, pense num freio cônico, como um cone encostando em outro (na verdade, um pedaço ou tronco de cone).

O sincronizador tanto freia como acelera uma engrenagem que esteja girando solta em torno de um eixo. Nas trocas ascendentes, freia, pois a engrenagem a ser engatada está girando mais rápido do que o corpo sincrônico. Nas trocas descendentes (reduções), acelera, pois a engrenagem que vai ser engatada está girando mais lentamente do que o corpo sincrônico.

Para que os sincronizadores exerçam seu papel, o câmbio tem de estar solto, no sentido de ficar completamente separado do motor -- pela embreagem, com o pedal apertado até o fim. É daí que veio o conceito de que a embreagem serve para passar marchas.

No caso das luvas de engate não há o frear ou acelerar, dada a natureza do câmbio e suas relações numericamente próximas entre si, e a tolerância a um pouco de "clanc". Os minúsculos dentes de união não existem nesse caso, mas outros de grandes dimensões.

Troca "no tempo"   Trocar "no tempo" significa esperar que a engrenagem que vai ser engatada diminua a rotação, por exemplo, de primeira para segunda e assim por diante.

Nas reduções, fazer com que a engrenagem a ser engatada aumente sua rotação.

Em qualquer dos casos de troca "no tempo", é o motor que promove a frenagem ou a aceleração do corpo sincrônico. Espera-se que a sua rotação caia ou acelera-se o motor: o quanto é que é o segredo.

O ouvido pode ajudar, mas trata-se sobretudo de uma questão numérica. Conhecer as relações de marcha é bastante útil, senão fundamental. Se entre uma marcha e outra a razão entre relações é 2 (como primeira 4:1 e segunda 2:1, para simplificar), sabe-se que, esticando a primeira até 4.000 rpm, no momento de passar a segunda o motor terá de estar a 2.000 rpm (calcula-se a razão entre duas relações dividindo a maior pela menor). Inversamente, passar de segunda para primeira, estando o motor a 2.000 rpm, exige que o motor seja acelerado até 4.000 rpm.

É importante salientar que a diferença acima, de 2.000 rpm, não é constante. Se a troca for feita quando o motor chegar a 2.000 rpm, espera-se que caia para 1.000 rpm. Se levamos a 6.000 rpm, terá de cair para 3.000 rpm. Isso quer dizer que, quanto maior for a rotação, mais é preciso esperar -- dar um tempo, como se diz -- e vice-versa.

Já dá para notar que um conta-giros é um importante auxílio nas trocas "no tempo". Também, é imprescindível que ao desengatar uma marcha para passar outra -- tanto nas ascendentes quanto nas descendentes -- o câmbio esteja sem carga, ou seja, aquele brevíssimo instante entre tirar o pé do acelerador e a condição em que o carro passa a "empurrar" o motor. Se isso não for observado, será difícil ou até impossível movimentar a alavanca.

Agora é partir para a prática. Experimente a técnica em local ermo e vá com calma. Não se desespere se não obter logo êxito e nunca force a alavanca. O melhor é parar e recomeçar. E procure antes conhecer as relações de marcha de seu carro.