A versão a hidrogênio do Kia
Borrego deverá ser produzida em 2010
O Classe A F-Cell (em cima)
teve 60 unidades colocadas em teste em diferentes países; o maior Classe
B oferecia autonomia de 400 km
No F600 Hy-Genius (em cima) a
pilha estava 40% menor e melhorava o funcionamento a frio; o F-Cell da
linha BlueZero foi mostrado em 2008 |
O Necar 4, de 1999: um Classe A
com a pilha montada abaixo da cabine
Kia
Depois do utilitário esporte compacto Sportage, o modelo maior Borrego
recebeu a pilha em 2008 na versão de estudos FCEV. A marca sul-coreana
ampliou a potência do motor elétrico para 150 cv e obteve a excelente
autonomia de 680 km, além de garantir que o sistema funciona a até 30° C
negativos. A aceleração é razoável, cerca de 13 segundos de 0 a 100
km/h. A Kia pretende começar no próximo ano a produção do Borrego FCEV
em pequena série.
Mazda
A empresa japonesa trabalha com a pilha desde 1997, quando revelou o
conceito Demio FCEV. A minivan Premacy RE Hydrogen Hybrid, de 2008, não
tem pilha a combustível, mas usa hidrogênio e gasolina em um motor
rotativo Wankel (que usa rotores de forma triangular em vez de pistões).
A autonomia com o gás é modesta, 200 km, mas se soma à obtida com o
combustível líquido — e a minivan continua a rodar onde não houver um
posto de hidrogênio. O carro esporte RX-8 também recebeu o sistema, com
menor autonomia pelo pequeno espaço disponível para o tanque.
Mercedes-Benz
O "chassi sanduíche" do compacto Classe A, com espaço abaixo da cabine
para órgãos mecânicos, mostrou-se ideal para testar a pilha a
combustível. Assim, ele foi usado com proveito no projeto Necar —
contração para "novo carro elétrico" em inglês —, iniciado em 1994. O
Necar 1 era um grande furgão com lugar apenas para duas pessoas, pois o
sistema de pilha tomava todo o espaço da carga. No Necar 2 a base foi um
Mercedes série V, um furgão menor que já alcançava 110 km/h e podia
rodar 240 km entre abastecimentos. O Classe A entrou no projeto com o
Necar 3, em que um reformador de metanol produzia hidrogênio para
alimentar a pilha. Embora tivesse boa autonomia (400 km), emitia dióxido
de carbono (CO2) e não era muito prático, pois toda a parte traseira era
usada pelo sistema.
Com o que aprendeu até ali, em 1999 a Mercedes apresentava o Necar 4,
um Classe A de cinco lugares e emissão zero. A pilha fornecia energia para o motor elétrico de 74 cv, com
todo o sistema montado sob a cabine, e a autonomia estava ainda maior, 450
km. Desse ponto evoluiu-se para o Necar 5, de 2000, que era 300 kg mais
leve que o Necar 3 e podia superar 150 km/h. O passo seguinte, o Classe
A F-Cell de 2003, usava como base o modelo de entre-eixos alongado,
ainda da primeira geração. A Mercedes colocou 60 desses carros nas
frotas de empresas da Alemanha, EUA, Japão e Cingapura para testes de
longo prazo. Pouco maior, o monovolume Classe B também recebeu a
tecnologia e adotou baterias de íon de lítio. Com motor elétrico de 136
cv e tanques maiores, o desempenho estava melhor e a autonomia chegava a
400 km.
Entre os carros-conceito sem similar na linha em produção, o destaque
foi o F600 Hy-Genius de 2005. Comparada à de projetos anteriores, sua
pilha estava 40% mais compacta, ganhou eficiência e melhorou a
capacidade de partida em tempo frio. No Salão de Detroit, em
janeiro passado, a Mercedes apresentou três conceitos da linha BlueZero,
um deles — o F-Cell — com pilha a combustível e autonomia de mais de 400
km. Usa baterias de íon de lítio e motor elétrico de 134 cv, o bastante para
acelerar de 0 a 100 km/h em menos de 11 segundos e atingir 150 km/h. A
marca alemã anunciou que ainda este ano começa a produzir carros com a
pilha em pequena escala.
Continua |
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