Mas escalonamento aberto e fechado jamais podem ser consideradas definições absolutas. Um câmbio aberto num motor de baixa cilindrada vira fechado em um de alta. Quem tem experiência com utilitários 4x4 com caixa de redução provavelmente já notou como o efeito do câmbio muda quando a reduzida está em uso: parece que se está dirigindo um carro com caixa de competição. Isso ocorre porque a multiplicação do torque é tal que se torna abundante para aquela situação.

Aumentar o número de marchas ou fechar o escalonamento, sem necessidade, nada resolve. Caixas "fechadas" não são práticas para os carros de rua, uma vez que resultam sempre no uso da última marcha para velocidade máxima e deixam a primeira longa demais. Outro erro comum é associar baixa cilindrada a pouca elasticidade e fechar demais o escalonamento.

Chega um momento em que o engenheiro terá de escolher um entre dois caminhos: atingir velocidade máxima na última marcha ou na penúltima. Se optar por uma solução intermediária, o desempenho sofrerá -- em geral, a velocidade máxima é inferior à que o veículo seria capaz de atingir. Só que não é uma escolha dele apenas: o setor de marketing tem enorme peso nessa decisão.

Um engenheiro consciencioso cuidará para que a velocidade de viagem seja confortável do ponto de vista de rotação do motor. Como no Brasil viaja-se hoje a 120 km/h por várias rodovias, a essa velocidade o motor deveria estar girando sem grande esforço, entre 3.000 e 3.500 rpm. Um carro com motor de 1,0 litro que chega a 160 km/h, cuja potência máxima se dê a 6.000 (26,6 km/h por 1.000 rpm), não cairá nunca nessa faixa, pois estará a 4.500 rpm em quinta.

Já um 2,0-litros capaz de 190 km/h, com potência máxima a 5.500 rpm e que atinja a velocidade final em quinta nessa rotação (34,5 km/h por 1.000 rpm), significará 120 km/h a 3.480 rpm nessa marcha. Mas se o engenheiro, nesse caso, exagerar no curto e a velocidade máxima vier a ocorrer a 6.000 rpm (500 rpm acima da rotação de maior potência), por exemplo, 120 km/h corresponderão a 3.800 rpm, já longe do agradável. Em compensação, a 2.000 rpm o carro estará a apenas 63 km/h -- e poderá transpor lombadas em quarta...

Para evitar o erro do câmbio curto demais, é possível que o engenheiro o alongue sem o devido critério. Por exemplo, uma quarta de 32 km/h por 1.000 rpm permitirá 190 km/h com o motor a 5.950 rpm (450 rpm acima da rotação de potência máxima), enquanto uma quinta de 38 km/h/1.000 rpm fará o veículo cruzar a 3.150 rpm a 120 km/h. A questão do conforto será atendida, mas com provável perda em velocidade máxima.

E se for decidido partir para o extremo? Para casar a quarta com velocidade máxima e motor na rotação de maior potência, essa marcha poderá ser a antiga quinta (34,5 km/h/1.000 rpm) e a nova última marcha seria de 40 km/h/1.000 rpm, produzindo 120 km/h a 3.000 rpm. Este será um bem-calculado câmbio 4+E, com a relação exata da quarta para o melhor desempenho e a quinta apenas para cruzar com menores ruído e consumo.

Esse pequeno exemplo mostra como tudo é questão de conceito quando se trata de definir o escalonamento. O carro hipotético do último cálculo sugerido teria uma terceira de 27 km/h/1.000 rpm, que alcançaria 148 km/h; uma segunda de 18 km/h/1.000 rpm, que alcançaria 99 km/h; e uma primeira de 10 km/h/1.000 rpm, para 55 km/h. Continua