Resistência do sistema   Substituir um conjunto de engrenagens por um par de polias e uma correia parece simples, mas não é: uma correia especial, de alta resistência, é necessária. Na maioria dos CVTs é metálica, composta por centenas de anéis transversais (para a aderência às faces internas da polia) e fitas metálicas longitudinais (que tracionam os anéis e respondem pela resistência da correia).

No painel do Fit, o indicador de marcha
apontando o uso do modo esporte, S

A falta de resistência foi a razão de alguns desses câmbios não terem sido bem-sucedidos no passado. Na década de 80, apenas motores pequenos, de até 1,3 litro, utilizavam CVTs em modelos como Uno Selecta, Fiesta CTX e Subaru Justy.

Nos anos 90 chegou-se a um grau de confiabilidade que permitiu seu emprego em modelos de 1,6 litro, como o Civic. No Fit, além do 1,35-litro disponível no Brasil, o CVT equipa a versão 1,5 de 108 cv vendida em mercados como o australiano.

No extremo de desempenho, a equipe Williams-Renault de Fórmula 1 — a última de Ayrton Senna — já tinha pronto um carro com câmbio CVT para a temporada de 1994. Mas a Federação Internacional do Automóvel (FIA) determinou então que os câmbios teriam de ser exclusivamente manuais, com número de marchas entre quatro e sete, embora tenha liberado o comando eletromecânico que é utilizado até hoje, por meio de alavancas por trás do volante.

Ao contrário dos câmbios automáticos comuns, o de variação contínua possui embreagem automática, similar àquela para caixas manuais (que no Brasil equipa, como opção, o novo Corsa 1,0 e o Mercedes Classe A).

A exceção é a M6 Hyper-CVT, desenvolvida pela Nissan para o sedã Primera do mercado japonês. Ao adotar um conversor de torque, como nos automáticos comuns, a marca eliminou o desgaste da embreagem na condição de câmbio engatado com veículo imóvel (saiba mais). Com isso, pôde usá-la com um motor de 2,0 litros, 190 cv e 20,7 m.kgf de torque.

Posterior evolução foi realizada pela Audi, que substituiu a correia por uma corrente de grande resistência, habilitando seu CVT — o Multitronic — a lidar com um V6 de 3,0 litros, 220 cv e 30,5 m.kgf nos modelos A4 e A6.

Rotação constante   Na maior parte das situações, o comportamento do Honda Fit com caixa CVT assemelha-se ao de um automóvel com câmbio automático comum. As rotações sobem gradualmente com o aumento da pressão no acelerador, caem quando se alivia o pé e, no caso de uma pisada rápida até o fim (o chamado kick-down), sobem com rapidez para favorecer as retomadas. Mas há uma condição em que esse câmbio não se parece com nenhum outro.

O compacto câmbio do Honda Insight,
modelo híbrido que também utiliza CVT

Em uma aceleração com pressão constante no acelerador, não existe o sobe-e-desce de rotações das mudanças de marcha de caixas manuais e automáticas comuns: o motor sobe com relativa rapidez até determinada rotação e ali permanece, enquanto a velocidade vai aumentando. Esse regime pode ser baixo, como 2.000 rpm, ou chegar ao de potência máxima, no caso do Fit 5.700 rpm, de acordo com o que o motorista exige pelo acelerador.

Trata-se da melhor forma de aproveitar a potência disponível, mas no começo a sensação é desconcertante, pois os ouvidos parecem não perceber que a velocidade está aumentando. Continua