Nos últimos anos têm aparecido evoluções do sistema. Um recurso aplicado a utilitários esporte — caso do Volvo XC 90 — e veículos de transporte é a análise da tendência a capotar por meio de sensor de rolagem (inclinação da carroceria). Em caso de risco de capotagem, a central pode comandar os freios, reduzir a potência e provocar subesterço, de modo que o veículo retorne a uma posição segura.

Alguns modelos também levam em conta se o carro traciona um reboque. Em outros, a assistência elétrica da direção é alterada em condições extremas conforme orientação da central do ESP. Com isso, um movimento do motorista que leve à correção da trajetória é facilitado e, de outro lado, uma atitude incorreta ao volante se torna mais difícil pelo maior peso da direção.

O gráfico da Mercedes-Benz mostra duas correções de trajetória promovidas pelo sistema: na esquerda, a tendência de escapar de frente é corrigida pela frenagem da roda traseira interna; na direita, o carro tende a sair de traseira e tem a roda dianteira externa freada, o que produz estabilização

É importante saber que o sistema não aumenta a aderência dos pneus nem garante a estabilidade de forma absoluta. O que ele faz é garantir que, dentro dos limites de aderência, o carro se comporte da maneira mais neutra possível para que siga a trajetória desejada pelo motorista. Se mesmo com a ação do ESP os limites de aderência forem atingidos, o carro sairá do rumo pretendido e pode se acidentar.

Histórico   O controle de estabilidade tem sua origem no controle de tração, destinado apenas a evitar a patinação das rodas motrizes sob aceleração. Em 1959 a alemã Mercedes-Benz patenteou um sistema para esse fim que atuava sobre os freios, o motor e a transmissão. No fim da década de 1980, quase ao mesmo tempo, a Mercedes e a também germânica BMW apresentaram ao mercado os primeiros controles de tração.

Desenvolvido em parceria da Mercedes com a Robert Bosch GmbH, o sistema chamado Elektronisches Stabilitätsprogramm (programa eletrônico de estabilidade em alemão) ou ESP foi concluído em 1992 e chegou às ruas três anos depois. A BMW e a sueca Volvo introduziram dispositivos semelhantes na mesma época, enquanto outros fabricantes passaram a desenvolvê-los.

O maior impulso para a popularização do ESP foi, curiosamente, um acidente. No chamado "teste do desvio de um alce", realizado pela imprensa em países nórdicos para avaliar o comportamento dos carros em manobras de emergência sem uso de freios, um jornalista capotou o então novo Mercedes Classe A em 1996. Em meio a alterações em suspensão e pneus para aumentar sua estabilidade, a empresa decidiu adotar o ESP como item de série no pequeno modelo, além de aplicá-lo às unidades já vendidas.

A capotagem do Mercedes Classe A, em testes da imprensa, levou a fábrica a adotar ESP de série no modelo, algo então inédito na categoria

O ESP e a direção esportiva   Se para os motoristas comuns o controle de estabilidade é bem-vindo, há quem não o veja com bons olhos: os mais experimentados na direção esportiva, que têm amplo controle do carro em situações extremas e não gostam da intervenção de sistemas eletrônicos. Foi pensando nesse público que os fabricantes desenvolveram novos meios de atuação do ESP.

O Mercedes C 63 AMG de 457 cv é um bom exemplo. Por meio de um botão no painel, seu motorista pode selecionar entre três modos de funcionamento: normal, esporte e desligado. No modo normal o ESP entra rapidamente em ação ao detectar saída da trajetória.

Em países com neve e gelo o controle de estabilidade assume especial importância, sobretudo em áreas com possível travessia de animais

O modo esportivo, porém, é bem mais permissivo. O ESP continua a monitorar o que o motorista faz, mas ao acelerar forte durante uma curva, por exemplo, é possível fazer a traseira escapar de forma considerável até a intervenção do sistema, que nesse caso é mais discreta que no modo normal. Há ainda o modo desligado, em que o controle não atua. No modo esporte ou no desligado, porém, se o motorista usar os freios o ESP interpreta que sua ajuda é necessária e retoma o modo normal. Após a frenagem o sistema volta à posição selecionada.

No Chevrolet Corvette, com mais de 400 cv, é usado o Active Handling ou estabilidade ativa. O que ele tem de especial é o fato de analisar não só a trajetória do carro, mas também as ações do motorista que a produziram. Um condutor que dê comandos excessivos no volante e no acelerador — por falta de habilidade, por exemplo — terá a atuação do ESP mais cedo que um outro que explore com suavidade os limites de aderência. O Active Handling tem quatro modos de uso: normal, sem controle de tração (a potência deixa de ser cortada), direção competitiva (permite mais desvio da trajetória e patinação das rodas motrizes) e desligado.