Imagine a cena: no que parecia uma tranqüila viagem com a família, o motorista de um automóvel se depara com um obstáculo inesperado — uma obstrução da pista, um animal, até mesmo um pedestre — e precisa desviar no meio de uma curva. Ao girar o volante, o carro ameaça sair da trajetória, mas uma força o mantém no rumo desejado. Segundos depois, tudo não passou de um susto e a viagem segue normalmente.

Anjo da guarda? Não neste caso: o carro da cena imaginada contava com controle de estabilidade, sistema eletrônico de segurança que se torna cada vez mais comum nos países desenvolvidos. Os Estados Unidos passarão a exigi-lo, a partir de 2012, em todo veículo com peso bruto total de até 10.000 libras (4.535 kg) vendido no país. Também na Europa e no Japão o recurso ganha espaço com rapidez: já é equipamento de série em grande parte dos carros médios e em praticamente todos os de luxo, sendo oferecido em muitos modelos de segmentos inferiores.

A central eletrônica do ESP recebe informações de vários sensores, como o de rotação das rodas, o de ângulo do volante e o de guinada do veículo

Sua eficácia na redução de acidentes é comprovada por estatísticas como a de dois órgãos americanos. O IIHS (Instituto de Seguro pela Segurança Rodoviária) aponta que, com o uso do sistema, diminuem em 43% os acidentes fatais em geral e em 56% as colisões fatais que envolvem um só veículo. Por sua vez, a NHTSA (Administração Nacional de Segurança no Trânsito Rodoviário) informa que os acidentes com um só veículo são reduzidos em 34% para automóveis e 59% para utilitários esporte, enquanto as capotagens diminuem em 71% nos carros de passeio e 84% nos utilitários esporte.

Nos carros brasileiros, pelo alto custo, o controle de estabilidade — que chamaremos de ESP, sua sigla mais comum, de programa eletrônico de estabilidade em inglês — ainda é raro. Equipou o Mercedes-Benz Classe A e o Audi A3; hoje vem de série nas versões de topo do Fiat Stilo (Abarth), Honda Civic (Si) e Volkswagen Golf (GTI), sendo opcional no Citroën C4 Pallas Exclusive.

Mas, como já aconteceu com o sistema antitravamento de freios (ABS), a tendência é de que seu custo diminua com o tempo e permita o uso em modelos mais acessíveis.

Como funciona   O princípio de operação do ESP é mais simples do que parece: ao detectar um desvio da trajetória traçada pelo volante por meio de diversos sensores, ele atua nos freios de forma individual e, na maioria dos casos, também na potência do motor (por meio da central eletrônica) para "recolocar nos trilhos" o carro.

A percepção de desvio de trajetória é feita ao comparar a direção pretendida pelo motorista e a direção realmente seguida pelo carro. A intenção do condutor é detectada pelo sensor de ângulo de giro do volante. Já a trajetória real do carro é percebida pelo sensor de aceleração lateral, os sensores de rotação (velocidade) de cada roda e o sensor de guinada, que mede quanto o carro gira em torno de seu próprio eixo vertical. A central eletrônica do ESP recebe, várias vezes por segundo, as informações desses sensores para detectar qualquer alteração nos parâmetros e, se necessário, comandar a atuação dos freios por meio de atuadores hidráulicos.

Para entender melhor como ele atua, imagine que o veículo saia com as rodas dianteiras (subesterço) em uma curva à direita. O ESP comanda então a frenagem da roda traseira direita, o que produz uma força de estabilização. Se na mesma curva o carro estiver saindo com as rodas traseiras (sobreesterço), a roda dianteira esquerda é que será freada. A frenagem individual de cada roda é possível porque todo carro com ESP possui ABS, que já opera dessa forma em sua tarefa de evitar o travamento de rodas nas frenagens.

Na maioria dos casos, durante a atuação do sistema, uma luz-piloto pisca no painel para alertar o motorista. Todo o processo leva frações de segundo e independe da ação do condutor, mesmo que ele mantenha o acelerador pressionado durante a correção. Como esse pedal sempre usa controle eletrônico quando há ESP, eventual comando excessivo será ignorado. Continua