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Na
versão original do sistema, em baixos e médios regimes (em geral até
cerca de 4.500 rpm) atuavam os cames "mansos", e em altos, os
"bravos". O acionamento do pino de seleção do came, feito por
pressão hidráulica do próprio óleo do motor, era comandado a partir
de fatores como velocidade do carro, rotação e temperatura do motor.
O sistema tinha sua melhor aplicação em motores esportivos, que
teriam pouca potência em baixa rotação, se usassem um comando
"bravo", ou não poderiam chegar a rotações tão altas com um comando
"de compromisso".
Na década passada, o Civic VTi de 1,6 litro, duplo comando (um para
admissão, outro para escapamento) e 16 válvulas chegava a 160 cv —
potência específica de 100 cv por
litro, excelente para um motor de
aspiração natural. Mas o VTEC também foi aplicado a motores com
um só comando, como o do Civic EX 1,7-litro da geração anterior.
Neste caso, atuava apenas nas válvulas de admissão e por isso trazia
menor ganho de potência: essa versão desenvolvia 130 cv, contra 115
do motor sem o sistema.
Apesar de suas vantagens, o VTEC original tinha limitações. Uma era
o ganho modesto em baixa rotação, pois seu comando "manso" não era
muito diferente de um comando normal não variável. Outra, o fato de
haver só dois estágios de funcionamento. A Honda então desenvolveu o
i-VTEC (em que o "i" significa inteligente), já empregado no novo
Civic 1,8-litro e em outros motores da marca. Nesta versão, além de
ter cames "mansos" e "bravos", o comando pode ser variado
continuamente em posição, o mesmo princípio do sistema VVT que
veremos a seguir.
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