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A idéia de usar eletricidade para movimentar um carro existe desde o começo da história do automóvel, mas sempre esbarrou em algumas dificuldades. As baterias usadas para armazenar energia são grandes e pesadas, têm autonomia reduzida e exigem longas horas para uma recarga completa. O desempenho dos motores não costuma ser satisfatório, sem falar no alto custo do sistema. Tudo isso levou o governo do estado americano da Califórnia, na década passada, a desistir da exigência de que 2% dos novos carros, em 1998, fossem do tipo emissão-zero, que não produzem gases poluentes.

Associar o motor elétrico a um convencional, a combustão, foi a solução encontrada pelos fabricantes para obter parte das vantagens do carro a eletricidade — menores emissões poluentes e consumo de combustível — sem suas desvantagens. Surgia assim o veículo de propulsão híbrida.

O Lohner Mixte de Porsche: motores elétricos em duas ou quatro rodas

De forma geral, em um híbrido os motores trabalham somando esforços: o elétrico pode atuar de modo isolado, movendo o carro em baixas velocidades e condições de uso mais leves, ou trabalhar auxiliando o motor a combustão para que se obtenha mais potência. As vantagens são claras. O grande trunfo dos híbridos é não depender de recarga por fonte externa como os elétricos: o próprio motor a combustão (em geral a gasolina, mas pode ser movido a outro combustível) recarrega as baterias, por meio de um alternador-gerador. Alguma recarga também é obtida com um sistema regenerativo que aproveita a energia das frenagens e desacelerações.

Como o veículo continua a usar o motor a combustão, o desempenho pode ser melhorado ao fazê-lo funcionar junto do elétrico. Se houver o modo de uso somente elétrico, o veículo é capaz de circular em áreas onde não poderia emitir poluentes ou produzir ruídos. E no uso urbano, em congestionamentos ou ao aguardar alguém dentro do carro, o ar-condicionado e outros dispositivos permanecem ativos sem precisar do motor a combustão.

Histórico Atribui-se a Ferdinand Porsche — "pai" do Fusca — a criação do carro híbrido. Em 1901, trabalhando na Lohner Coach Factory, ele desenvolveu o Mixte, veículo com dois ou quatro motores elétricos montados nas rodas e um motor a gasolina. O carro alcançava a velocidade máxima de 50 km/h e tinha autonomia de 50 quilômetros. Mais tarde, em 1915, a Woods Motor Vehicle produziu o Dual Power, com um motor elétrico (que o movia a velocidades de até 25 km/h) e outro a gasolina, capaz de levar o carro a 55 km/h.

Nas décadas de 1960 e 1970, o cientista americano Victor Wouk retomou a idéia da propulsão híbrida, mas seus projetos não chegaram ao mercado. Também não tiveram viabilidade comercial as tentativas da Audi, em 1989 e 1991, com os carros-conceito Duo. Baseados na perua 100 Avant, somavam um motor a gasolina de cinco cilindros, ligado à tração dianteira, a um elétrico que movia as rodas traseiras. Os motores tinham funcionamento independente, de modo que o primeiro pudesse ser usado na estrada e o segundo — menos potente, mas que não emitia poluentes nem produzia ruído — na cidade.

Com o Prius, em 1997, a Toyota mostrou que o híbrido era viável

Foi a indústria japonesa, porém, a responsável por trazer ao mercado os primeiros híbridos: a Toyota com o Prius, em 1997, e a Honda com o Insight, dois anos depois. O sistema da Toyota era composto por um motor a gasolina de quatro cilindros e 1,5 litro, com potência de 58 cv e torque de 10,4 m.kgf, e um motor elétrico de 288 volts, com 40 cv e 31 m.kgf (note que os elétricos produzem elevado torque).

No modelo 2000 as potências subiram para 70 e 44 cv, na ordem, e em 2004 foi apresentada a segunda geração do modelo, com 76 e 67 cv. O torque hoje é de 11,7 m.kgf no motor a gasolina e de 40,8 m.kgf no elétrico, enquanto a tensão do sistema elétrico passou a 500 volts. O Insight, por sua vez, somava um motor a gasolina de três cilindros, 1,0 litro e 70 cv a um elétrico de apenas 12 cv, com sistema de 144 volts. Continua