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E não é só. Os câmbios com marchas próximas entre si tornam o uso urbano mais cansativo, pois cada troca produz um efeito menor de queda de rotações. Em um percurso hipotético que um carro de câmbio longo faria de primeira a terceira, um de caixa mais curta pode "pedir" quarta -- três trocas em vez de duas. É o caso do Celta VHC 2003, em que a terceira não mais chega a 100 km/h como no antigo, que tinha motor menos potente. E na cidade um carro de caixa 4+E dificilmente precisa da quinta, o que só facilita.

O motor é que decide Há uma questão nem sempre bem-resolvida pelas engenharias das fábricas: não é possível melhorar o rendimento de um automóvel por meio do câmbio. Caso contrário, seria muito fácil promover melhorias de desempenho. Portanto, a missão do engenheiro é aproveitar da melhor maneira possível as características do motor, em especial sua elasticidade. São elas que vão definir o escalonamento, ou intervalo numérico entre as marchas do câmbio.

Não adianta "fechar" um escalonamento (adotando relações mais próximas entre si) além do necessário, pois não haverá ganho em aceleração através das marchas. Pode, inclusive, piorar. Exemplos clássicos são o Santana 1,8 de 1986, o Corsa 1,0 MPFI de 1996 e o Kadett GLS 2,0 de 1997. Os escalonamentos anteriores eram mais que suficientes para que o motor mais potente, então adotado, deslocasse bem o veículo em qualquer situação de tráfego, dada sua elasticidade.

No caso desse VW, o câmbio mais curto foi utilizado para mascarar a deficiência do motor usado entre 1984 e 1985, com bielas muito curtas e relação r/l ruim. Como nesses Santanas a caixa era longa, o motor de bielas longas (AP-1800) foi lançado junto com o câmbio curto, levando à crença geral de que o problema dos primeiros carros estaria na relação de marchas.

O recurso de encurtar o câmbio para compensar um motor subdimensionado seria usado outras vezes mais tarde, como no Tempra (em 1992) e no Logus 1,8 (em 1994). Neste VW o encurtamento foi de absurdos 14%. Lançado já na época em que a "política da caixa curta" estava em vigor na marca, o esportivo Pointer GTi chegava a atingir a velocidade máxima no limite de rotações do motor, "cortando", já bem além da rotação de maior potência. Não por outra razão, sua velocidade final era menor que a do não-esportivo Pointer GL, de mesmo motor e câmbio mais longo.

Voltando mais no tempo, quando o Opala passou a ter quatro marchas, a segunda do três-marchas foi dividida, tendo a primeira e a última marchas permanecido sem alteração. Com o motor seis-cilindros de bastante potência em baixas rotações, aquelas quatro marchas atrapalhavam mais do que ajudavam. Três eram mais que suficientes.

É por isso que se diz no meio automobilístico, com toda propriedade, "câmbio certo não melhora, câmbio errado atrapalha".

Finalmente, há o aspecto da durabilidade. Marchas mais longas tendem a trazer maior vida útil ao motor, por impor menor rotação. Quando a GM lançou o Kadett GS, em 1989, o câmbio curto gerou casos de desgaste prematuro, situação contornada já no ano seguinte com um providencial alongamento de diferencial (de 3,94 para 3,72) e de pneus, que passaram de 185/60-14 para 185/65-14. Continua