Spoilers e aerofólios   Foi nos anos 60 que vários engenheiros, entre eles os da Ferrari, perceberam que, com a aplicação de uma asa -- como as de avião, mas invertida -- na traseira do carro, a sustentação podia ser reduzida ou mesmo revertida sem grande aumento do arrasto. Essa peça, que ficou conhecida como aerofólio -- nome dado a toda superfície que produz sustentação, como as asas dos aviões --, normalmente permite a passagem de uma quantidade maior de ar por baixo da asa do que por cima, responsável pela produção da sustentação, negativa no caso.

Quando não há esta passagem, convenciona-se o termo spoiler, que curiosamente vem do verbo inglês to spoil, ou perturbar, prejudicar. Neste caso, "perturba-se" intencionalmente o fluxo de ar para reduzir a sustentação. Jatos comerciais e planadores contam com spoilers móveis de topo de asa, que servem tanto de freio aerodinâmico quanto para provocar perda rápida de altura do aparelho quando as circunstâncias de vôo exigem.

A Ferrari foi pioneira no uso de aerofólio em carros de competição (o 246 SP de 1962) e de rua (o 250 GTO em 1963), mas a Porsche notabilizou o equipamento com o 911 Carrera RS 2.7, em 1972, que reduzia em 75% a sustentação da traseira com sua utilização. No ano seguinte a versão 3.0 do mesmo carro conseguia neutralizar a sustentação com um aerofólio ainda mais pronunciado.

A Porsche utiliza hoje em alguns modelos aerofólios móveis, que só aparecem a partir de certa velocidade. Num 911 Carrera ele opera milagres: a 250 km/h, a sustentação dianteira cai de 64 para 5 kg e a traseira de 136 para 14 kg com a asa ativada. Sistemas similares já foram empregados por outras marcas, como a Mitsubishi no 3000 GT (incluindo o spoiler dianteiro) e a Volkswagen no Corrado.

Os spoilers também são usados na parte frontal do veículo, com o fim de diminuir a passagem de ar sob a carroceria -- onde haveria arrasto, pelos elementos mecânicos de formato irregular, e se criaria sustentação. A meta é desviá-lo para as laterais, onde as saias entreeixos se encarregam de disciplinar seu fluxo até a traseira. Por trabalharem em conjunto é que esses sistemas precisam ser bem projetados e não devem ser usados em separado.

O efeito-solo   No final dos anos 60, o Chaparral 2J esporte-protótipo, construído pelo americano Jim Hall, trazia uma enorme asa invertida sobre o eixo traseiro. Na década de 70 Colin Chapman, o genial engenheiro aeronáutico inglês que fundou a Lotus, desenvolveu uma alternativa mais funcional que os aerofólios: um canal de ar por baixo de seu Lotus 79 de Fórmula 1, um carro-asa que gerava o chamado efeito-solo.

O canal -- praticamente um túnel, pois o carro ficava muito próximo do solo -- era mais estreito à frente e largo atrás, fazendo o ar perder pressão durante o percurso e gerando sustentação negativa (downforce, força vertical de cima para baixo). Nas laterais haviam escovas, cerdas de borracha, que tinham de ser trocadas freqüentemente, pois gastavam-se logo. Continua

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