O efeito-solo logo foi proibido na F-1. O engenheiro sul-africano Gordon Murray tentou sistema similar em 1978, utilizando um exaustor (ventilador) em vez do túnel inferior no Brabham BT-56, mas a FIA, Federação Internacional do Automóvel, logo vetou a novidade. O uso de efeito-solo em carros de rua, contudo, nunca foi bem-sucedido em função da maior altura de rodagem exigida pelo tráfego urbano. O mesmo Murray adotou dois exaustores em seu supercarro McLaren F1, nos anos 90, mas sem o mesmo resultado das pistas.

O McLaren F1 contava com dois exaustores por baixo, para gerar efeito-solo. Acima, o fundo plano do Ferrari F355

Outro carro "de rua", o Dauer 962 -- baseado no Porsche 962 de competição --, utilizava o túnel de Chapman e uma suspensão de altura ajustável, de modo a obter efeito-solo quando as condições da estrada permitissem. Menos eficaz que o efeito-solo, mas útil para reduzir o arrasto da região inferior e a sustentação, é o fundo plano introduzido pela Ferrari no F355 de 1994.

Aerodinâmica vs. funcionalidade   A guerra dos fabricantes pela redução do Cx já foi mais intensa, pois devido às crises do petróleo de 1973 e 1979 a meta era maior economia de combustível. Já em 1984 o Opel Kadett GSi conseguia 0,30, mesmo Cx de seu sucessor Astra hatch, lançado em 1997 na Europa. No final dos anos 90, apesar da conquista de melhores valores em carros médios e grandes (há vários hoje com 0,26 e 0,27; veja tabela), os projetistas decidiram não mais sacrificar estilo e funcionalidade em favor de um ganho discreto em aerodinâmica.

O detentor atual de menor Cx, o híbrido Honda Insight, é um carro de perfil esguio, apenas dois lugares e com rodas traseiras parcialmente encobertas, solução utilizada por muitos automóveis no passado, mas que não agrada a muitos. Levando a eficiência aerodinâmica a extremos a Ford conseguiu, já em 1986, excelente 0,137. Mas as formas daquele carro-conceito, o Probe V, estão muito distantes das adotadas pelos carros de hoje, passados 15 anos de sua apresentação.

A busca da melhor aerodinâmica pode levar os fabricantes a acentuar a inclinação das janelas e do pára-brisa, aumentando a incidência solar no interior e chegando a causar distorções na imagem; a reduzir a largura e altura da cabine, diminuindo o espaço para passageiros e bagagem; ou simplesmente a afetar a pureza de estilo com soluções de gosto duvidoso.

O comprador de automóveis já provou que tudo isso vale mais do que um ponto decimal a menos no coeficiente aerodinâmico.

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